Что такое ECT руководство

Для чего нужен

Датчик температуры подключен к блоку управления двигателя (ЭБУ). Контроллер подает опорное напряжение (обычно 5 вольт) и постоянно отслеживает сигнал ДТОЖ.

Основываясь на этом сигнале, ЭБУ регулирует рабочие характеристики двигателя и включает вентиляторы радиатора, когда температура достигает определенного уровня.

Если сигнал от датчика отсутствует или находится вне ожидаемого диапазона, блок управления включает индикатор Check Engine и сохраняет соответствующий код неисправности в своей памяти.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

Существует несколько типов датчиков положения дроссельной заслонки: датчик положения дроссельной заслонки контактного типа (контактный датчик), датчик положения дроссельной заслонки с линейным переменным сопротивлением (бесконтактный датчик) и комплексный датчик положения дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки установлен на дроссельной заслонке и используется для определения степени открытия дроссельной заслонки.

Какую функцию выполняет датчик: датчик определяет положение дроссельной заслонки, сообщая информацию блоку управления двигателем, который регулирует точную дозировку впрыска топлива в камеру сгорания. Благодаря этому достигается оптимальный расход топлива в зависимости от положения педали газа.

Признаки неисправности: ненормально работающий двигатель на холостом ходу (например, слишком высокий или слишком низкий холостой ход, неустойчивый холостой ход) или ненормальное ускорение двигателя (двигатель дрожит во время ускорения, замедленная реакция на ускорение при нажатии педали газа, двигатель глохнет при сбросе газа с высоких оборотов, при движении по ровной дороге с одним положением педали газа наблюдаются рывки и т. д.). Также при неисправности датчика может наблюдаться повышенный расход топлива.

При выходе из строя данного датчика на приборной панели может появиться индикатор «Check engine».

Кнопка manu в тойоте что она делает

1. “MANU” – Manual – “Ручной” (Snow – то же самое) Режим принудительного переключения передач (почти все автоматические переключения запрещены) Основное назначение – использование в зимних условиях, когда при включении MANU и положении селектора “2” автомобиль трогается со второй передачи и далее движется на ней.

2. Кнопка MANU – переключение на повышенную передачу происходит раньше во избежание пробуксовки ведущих колес (еще его называют зимний режим). Кнопка MANU нажата индикатор MANU светится

заметим, что описанные выше функции данной кнопки, практически прямо противоречат друг другу. если первое определение недвусмысленно намекает на некую, пусть и ограниченную возможность управлять акпп вручную, при этом оставляя водителю право самостоятельно определять обороты переключения, то второе, еще более ограничивает эту возможность. продолжая наше исследование, считаю необходимым заметить, что данные, полученные Вашим покорным слугой эмпирическим путем во времена владения им автомобилем тойота карина ед, прямо указывают на справедливость именно второго определения назначения кнопки MANU. что касается функции вышепоименнованой кнопки на автомобилях тойота Супра, то, совершенно очевидно, что владельцы данных автомобилей с помощью серии экспериментов смогут ее определить, тем самым приоткрыв завесу над одной из самых больших тайн действия акпп. к сожалению, предлагаемая мной методика не проста, и требует недюженных способностей к наблюдению, изрядного терпения и кропотливости. небходимо: а) тронуться с места, достичь скорости вращения двигателя в 3000 об/мин, и проследить на каких оборотах происходят переключения б) нажать кнопку MANU в) тронуться с места, достичь скорости вращения двигателя в 3000 об/мин(если переключения не закончаться раньше), и проследить на каких оборотах происходят переключения если обороты переключения, в случае в), окажуться ниже, нежели в случае а), то справедливым будет второе определение. если коробка не будет переключаться, необходимо будет обратиться к первому определению.

Стало холодно и скользко, езжу уже месяц притормаживая коробкой.

Отвечаю на твой вопрос: Когда МАНУ нажата переключений вообще не будет! Вплоть до отсечки и пока ты сам не переключишь она (отсечка) будет работать. L – первая скорость 2 – вторая D – третья МАНУ выключаешь – четвертая МАНУм включаешь – всеравно четвертая

Как я понял автомат всегда трогается со второй и только когда понимает, что ты торопишься понижает передачи. Попробуй сам с включёной МАНУ тронуться из положения L сразу поймешь о чём я, только внимательней на тахометр он ляжет очень быстро, не снимая ноги с газа втыкай 2 а потом D. Так же можешь и понижать скорость в обратном порядке, получишь довольно резкий подхват. Ты сделаешь тоже самое что делает кикдаун. Про зимний режим имееться ввиду, что ты можешь трогаться с третьей не боясь, что твой автомат против твоего желания понизит передачу, чем спровоцирует срыв в букс задних колёс. Вот.

Кнопка manu в тойоте что она делает

От “T-C”: о запчастях и ремонте тойот подробнее см. в FAQ Toyota-Club

Что такое овердрайв (OD), зачем он нужен, как и где и чем его включать

Для чего нужна маленькая красная кнопка с японскими иероглифами около рычага АКПП.

Где для Тойоты приобрести в Москве запчасти?

Где VIN на Тойоте с правым рулем?

Что означает значок на приборной панели вроде резервуара с поднимающимся паром?

Как часто надо менять масло в двиг.,коробке и т.д., фильтры, ремни. Какие лучша брать?

Режимы АКПП, OverDrive, PWR, MANU, KickDown

Режимы АКПП, OverDrive, PWR, MANU, KickDown

АКПП вашего автомобиля имеет несколько режимов работы. Некоторыми режимами вы управляете “механически”, при помощи селектора, другими режимами вы управляете “электрически”, с помошью переключателей. Переключение скоростей АКПП может производить как самостоятельно, так и с помошью электронного управления.

P – parking (парковка). В этом режиме производится блокировка входного вала АКПП. Как следствие, из-за применения дифференциала, вращение ведущих колес возможно только в РАЗНЫЕ стороны. Попытка буксировки автомобиля в этом режиме приведет к выходу АКПП из строя. Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться ручным тормозом. Ручник следует поднимать перед постановкой автомобиля на P. Снимать с ручника следует уже после перемещения селектора АКПП в любой из режимов движения. Примечание по опыту эксплуатации Случайные, кратковременные, включения этого режима во время движения обычно не приводят к поломке, но ни к чему хорошему не ведут (возможно просто повезло).

2000 (мягкая блокировка) при отключении

3000 (третья передача), что дает ощутимый запас мощности, когда не нужны обороты

5000 в режиме KickDown (с вероятностью срыва колес на скользком покрытии и низким КПД ушатанной АКПП). Кстати максимальная скорость

180 км/ч на АКПП ограниченно именно тем, что компьютер просто отключает режим OverDrive.

5000. Ощущается толчёк (а на GE так и “пинок”) в спину и ваш болид пытается разогнаться всеми доступными ему лошадинными силами. Не используйте этот режим на скользком и сыпучем покрытии, т.к. вероятность потери счепления ведущими колёсами очень велика.

Наткнулся на форум КИА, там вот что пишут про особенности пользования автомата. Быть может что-то пойти и на FAQ.

режим низкой скорости (обозначен символами “L” или “1”), используется как первая передача в случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъемов на малой скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами. средний режим (чаще всего обозначается “2”, “S” или “*”), обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины) и т.п

Торможение двигателем 1. Выключить овердрайв. При этом коробка переключится на III передачу. 2. Перевести рычаг переключения в позицию “2”, когда скорость будет ниже 92 км/час. Коробка переключится на II передачу, что и обеспечит торможение двигателем. 3. Перевести рычаг переключения передач в позицию “L”. (когда скорость автомобиля будет ниже 54 км/час.) Избегайте перегрузки двигателя, не переключайте на пониженную передачу, если скорость движения автомобиля превышает указанные выше значения для положений рычага переключения в позиции “2” и “L”.

На практике новички по неопытности, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут “по уши” в снежных или грязевых капканах, потому что панически газуют. А надо знать: при переходе двигателя с холостого хода в режим нагрузки усилие, передающееся на коробку передач, вначале минимально. По мере загрузки двигателя создаваемый гидротрансформатором момент плавно (!) возрастает и выходит на обычный эксплуатационный показатель. Гидротрансформатор может компенсировать недостаток опыта, хотя навыки работы с ним тоже нужны. Как только колеса начинают пробуксовывать, вращающий момент на выходе гидротрансформатора автоматически резко падает и ситуация остается под контролем даже новичка.

Правило первое. При трогании с места и изменения направления движения на противоположное переключение рычага селектора должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле. Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R и обратно следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. При подобных действиях АКПП вынуждена сбрасывать “лишний” раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.

Правило второе. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

Есть серьезный в наших условиях недостаток автоматической коробки: с ней нельзя пускать двигатель на сцепке. Правда, в некоторых моделях и это предусмотрено, только необходимо, чтобы коробка имела второй масляный насос, работающий не от двигателя, а от кардана. Если этого нет, изготовители запрещают буксировать такой автомобиль более 30 километров со скоростью до 50 км/ч без предварительного отсоединения кардана ввиду возможной поломки автомата. При крайней необходимости буксировки на более дальние расстояния рекомендуем залить в трансмиссию дополнительно 2-3 литра масла. Предпочтительнее снять приводы ведущих колес или карданный вал.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) и датчик температуры головки блока (CHT)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) и датчик температуры головки блока (CHT)

Датчик ECT: в малом контуре охлаждающей жидкости двигателя

Датчик CHT: на головке блока цилиндров

Физический принцип действия

Датчик ECT/CHT измеряет температуру охлаждающей жидкости или соответственно температуру головки блока.

В зависимости от температуры охлаждающей жидкости или температуры головки блока изменяется сопротивление, а следовательно, падение напряжения на датчике.

постоянное напряжение: см. таблицу

ПРИМЕЧАНИЕ: Для датчиков CHT при измерениях с помощью регистратора данных WDS/IDS после «скачка напряжения» (подключения второго сопротивления) выдаются другие значения (см. Особенности).

Номинальные величины для датчика ECT-/CHT в системах Visteon

Номинальные величины для датчика ECT-/CHT дизельных двигателей 1.4 л Duratorq-TDCi (DV), 1.6 л Duratorq-TDCi (DV) и 2.0 л Duratorq-TDCi (DW)

Номинальные величины для датчика ECT-/CHT двигал Duratec-SCi (MI4)

* Отображаемые в регистраторе данных WDS/IDS значения напряжения сильно отличаются от характеристической кривой, поэтому их нельзя использовать в качестве достоверных результатов измерений. Для определения значений напряжения к датчику ECT необходимо подключить DMM с помощью соответствующего кабель-адаптера.

Направленная диагностика (WDS/IDS)

Цифровой мультиметр (DMM)

Осциллограф (требуется коробка-разветвитель или кабель-адаптер)

++ очень хорошо подходит, + хорошо подходит

– мало пригоден, – – не пригоден

Особенности датчика CHT

Сигнал датчика CHT недостаточно точен при высоких температурах, т. е. он не обеспечивает точной работы во всем диапазоне измерений.

Для компенсации этого эффекта характеристическая кривая температуры сдвигается путем подключения второго сопротивления непосредственно в модуле PCM.

Температура подключения и отключения второго сопротивления определяется стратегией управления двигателем (программой). Температуры включения/отключения второго сопротивления могут быть смещены друг относительно друга (гистерезис), это делается для того, чтобы предотвратить постоянное включение/отключение второго сопротивления при длительной работе двигателя с соответствующей моменту переключения температурой ОЖ.

IAT sensor -датчик температуры воздуха

Поскольку плотность воздуха значительно зависит от его температуры, а одной из основных задачей ECU являеется изготовление “правильной” смеси для разных режимов по сравнению со стехиометрическим (14,7кг.воздуха/1кг. топлива), то для вычисления массы воздуха и нужен датчик температуры.

Для этого датчика я просто зафиксировал напряжение на входе ECU при температуре воздуха в помещении +5 – +7 градусов С. Можно конечно и подогретый воздух во впускной коллектор закачать, но для фиксации параметров рабочего двигателя на мой взгляд этого достаточно..

Режим автомата

Так что. вот вам правильный ответ, судя инструкции.

Как раз вроде так все и происходит. Стартует со второй передачи, потом переключается на ту, которая выбрана. ну если не тормозим до конца канеш..

Там было написано так:

Все, больше оно НИЧЕГО не умеет :).

Да, может быть разница в зависимости от модели АКПП.

D+Manu только снижает момент, но трогается с 1-й передачи.
2+Manu всегда едет на 2-й передаче.

Проверял на пустыре. разгонялся до 80 км/ч. идет более ватно, но на D есть все передачи, а на 2 только вторая.

а по поводу обгона на льду на МАНУ.

дело в том, что если на льду нажать сильно газ, то автомат естественно перескочит на пониженую передачу.
но, т.к. на льду сопротивления нет и колеса пойдет в юз, то двигатель быстро раскрутится для переключения на след.передачу.

но там окажется, что реальная скорость машины все еще низкая и на повышеной передаче нехватает момента или даже обороты упадут до 1000.

тут автомат опять переключится на пониженую. опять юз, опять виртуальный разгон (на спидометре) и так по кругу, пока вы не сбросите газ и не перестанете усилинно разгоняться.

я пробовал на подъеме по снежной кашице и льду разгоняться в пол.
оказалось, что по спидометру уже 40км/ч, переход на 2-ю, потом на 3-ю, но сил уже не хватает, и снова 2-я, юз, 3-я, 2, юз, 3.

вот этим и объясняется ваше ощущение, что ману душит мотор. нет. просто автомат переключается на повышеную и ему не хватает тяги.

хотя соглашусь в целом. ману делает машину более вялой. идти на обгон с ману чревато.

Barometric pressure sensor – датчик давления окружающего воздуха

Этот датчик установлен внутри корпуса ECU и опять же нужен для того, чтобы получить массу воздуха для правильного изготовления смеси. (Если с других датчиков предварительно получены потребляемый обьем воздуха и его температура).

Проверка в автомобиле датчика ECT

• Проверка сопротивления датчика ECT(Engine Coolant Temperature = температура

охлаждающей жидкости двигателя) является подходящей проверкой для

обнаружения неисправности, если подозревается неправильное указание

температуры на приборном щитке.

• Поскольку в некоторых автомобилях сигнал ECT используется для управления

двигателем, а также для управления действиями вентилятора охлаждения и

системы воздушного кондиционирования, возможно множество различных

претензий из-за неисправного датчика ECT.

• Отключите датчик ECT.

• Переключите омметр на измерение сопротивления и выберите наибольший

• Подключите омметр к обоим выводам датчика ECT.

• Проверьте показания омметра и постепенно уменьшайте диапазон, чтобы

получить оптимальные показания в Омах.

• Обратитесь к руководству по ремонту, чтобы интерпретировать результат.

Curriculum Training 02-13

Характеристики электричества Основы электрооборудования

• Когда через проводник протекает ток, вокруг проводника появляется магнитное

• Если проводник свёрнут в катушку, магнитное поле будет сгущаться внутри

катушки. Для выравнивания силовых линий магнитного поля внутрь катушки можно

вставить сердечник из мягкого железа. Это так называемый электромагнит.

• Этот принцип используется для всех электромагнитных устройств.

1 Проводник 3 Катушка

2 Сердечник из мягкого железа 4 Магнитное поле

Основы электрооборудования Характеристики электричества

• Напряжение, ток и сопротивление определённым образом связаны друг с другом.

Важно понимать эту взаимосвязь и уметь применить её к электрическим цепям,

поскольку эта взаимосвязь является основой всей электрической диагностики.

• Георг Ом, учёный начала XIX века, обнаружил, что требуется один Вольт

напряжения, чтобы продвинуть один Ампер тока через сопротивление в один Ом.

Ток прямо пропорционален приложенному напряжению и обратно пропорционален

сопротивлению в базовой цепи. Закон Ома выражается в виде уравнения, которое

показывает взаимосвязь между

напряжением(обычно обозначается буквой U)

током(обычно обозначается буквой I) и

сопротивлением(обычно обозначается буквой R),

• U = R x Iили напряжение = сопротивление x ток

• На ___________рисунке показана схема с источником питания на 12 В, сопротивлением 2Ω и

• Если изменится сопротивление, изменится и ток.

Иллюстрация Закон Ома

Curriculum Training 02-15

Характеристики электричества Основы электрооборудования

Где установлен

Датчик вкручен в один из каналов системы охлаждения и погружен в охлаждающую жидкость.

Многие автомобили имеют более одного датчика температуры ОЖ. В большинстве автомобилей первичный ДТОЖ (датчик ECT 1) устанавливается рядом с термостатом в головке блока цилиндров, блоке или на корпусе термостата. Второй датчик может быть установлен в другой части двигателя или в радиаторе.

В некоторых автомобилях вместо или в дополнение к ДТОЖ используется датчик температуры головки цилиндров или датчик CHT. Датчик CHT работает так же, но он измеряет температуру металла головки цилиндров и не погружен в охлаждающую жидкость.

Это позволяет датчику CHT правильно измерять температуру двигателя даже при потере охлаждающей жидкости. Это может помочь предотвратить перегрев.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости на самом деле является полупроводниковым термистором. Чем ниже температура охлаждающей жидкости, тем больше сопротивление. С другой стороны, чем меньше сопротивление, тем горячее антифриз и, соответственно, сам двигатель.

Какую функцию выполняет датчик: используется для определения температуры охлаждающей жидкости в двигателе. Электронный блок управления двигателем корректирует время впрыска топлива и зажигания в соответствии с сигналом, поступающим от температуры охлаждающей жидкости. В случае превышения температуры охлаждающей жидкости электронная система предупреждает водителя об опасности перегрева двигателя. В том числе благодаря датчику компьютер включает вентилятор охлаждения, когда температура охлаждающей жидкости начинает расти больше рабочей температуры двигателя.

Признаки неисправности: когда датчик температуры охлаждающей жидкости выходит из строя (обычно плохой контакт, короткое замыкание, разомкнутая цепь, но в большинстве случаев плохой контакт), на приборной панели, как правило, появляется индикатор неисправности двигателя «Check engine» . Датчик температуры охлаждающей жидкости на приборной панели всегда показывает максимум 120 градусов Цельсия. При этом мощность и тяга двигателя существенно падают, поскольку блок управления двигателем должен включить аварийную программу (есть не во всех моделях автомобилей). При сканировании ошибок с помощью диагностического сканера в электронной системе считается код неисправности P003D. Также, если датчик температуры выходит из строя, автомобиль может испытывать трудности с запуском в холодном состоянии. Кроме того, может наблюдаться ненормальный расход топлива.

Осциллограмма выхода на форсунку

Для диагностики эта осциллограмма может быть полезна. На форсунке постоянно подаётся +12V. Впрыск происходит, когда ECU коммутирует на форсунку массу. После закрытия форсунки четко фиксируется выброс ЭДС самоиндукции значительной амплитуды (десятки вольт).

Режимы ECT PWR/MANU на автомобилях TOYOTA

Являясь счастливым обладателем Toyota RAV4 первого поколения с относительно распространённой комплектацией WIDE BODY и двигателем 3S-GE, заинтересовался вопросом о назначении кнопок управления автоматической трансмиссии PWR и MANU на приборной панели.

Это мой не первый автомобиль и в принципе назначение кнопок не являлось секретом, но официальной информации так найти не получалось. На наших русскоязычных форумах информации в основном мало удалось найти и пришлось обратиться к англоязычным форумам. Так на сайте RAV4WOLD удалось найти такую информацию (переведено с английского с небольшими изменениями).

Итак, на RAV4 установлена 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия со стандартной маркировкой на селекторе выбора режимов (подробней о режимах АКПП):
P: Стояночный режим;
R: Режим заднего хода;
N: Нейтральное положение;
D: 4-я передача (когда на приборной панели горит значок O/D OFF, переключение передач происходит только до третьей);
2: 2-я передача – для быстрого ускорения с места или торможения двигателем при спуске с горы на небольшой скорости;
L: 1-я передача- в основном для бездорожья или когда захотите кого-либо буксировать.

В основной массе для повседневного управления автомобилем используйте D-положение и подключайте дополнительные режимы по необходимости.

O/D (overdrive): Этот режим должен быть постоянно включён, за исключением:

1. Подъем на возвышенность, когда трансмиссия постоянно переключается между 3-й и 4-ой передачами;

2. Когда спускаетесь с возвышенности и постоянно пользуетесь тормозами, дайте вашему двигателю произвести торможение;

3. Когда вы едете по дороге, где постоянно разгоняетесь и тормозите (чаще в пробках). Это позволит вам эффективней использовать тандем двигатель-трансмиссия и исключит постоянные переключения передач;

4. Когда вы двигаетесь на малых скоростях. Автопроизводители раньше рекомендовали использовать режим O/D ON на скоростях более 40 км/ч.

ECT PWR / MANU MODE (ECT-S PWR/MANU)

ECT PWR

Эта маленькая кнопка, когда нажата, позволяет переключаться передачам позднее, чем обычно. Это позволяет более полно использовать потенциал двигателя.

MANU MODE

Этот режим блокирует выбранную передачу и не даёт трансмиссии возможности переключаться на повышенную/пониженную передачу.

Комбинация режимах при различных условиях передвижения:

Осциллограмма выхода на катушку зажигания

Возможно правильно будет измерить ток (индуктивным датчиком) и на высоковольтном проводе катушки. Пока же я снял только выход на катушки с ECU. Катушки возбуждаются прямоугольными импульсами +4,8V длительностью 4,4 миллисекунды.

ECT (Engine coolant temperature) — датчик температуры двигателя. Показания.

Данная статья является переводом статьи с obd-codes.com

ECT (Engine Coolant Temperature или Датчик температуры охлаждающей жидкости) – датчик, который ввернут в блок цилиндров, в ГБЦ или в блок с термостатом, использующийся для определения температуры охлаждающей жидкости в моторе.

Датчик температуры (ECT-датчик) в основном представляет из себя термистор (терморезистор), который меняет свое сопротивление с изменением температуры.

Когда температура мотора высокая сопротивления датчика низкое, а когда низная, наоборот высокое.

Эти показания сопротивления отправляются в блоки управления автомобиля, и эта информаия может быть использована для активации контроля выхлопом, ЕГР, включением вентилятора охлаждения и пр.

Датчик температуры обычно двухпроводной, использующий 5В опорный входной сигнал от ЭБУ мотора с сигналом «земли» обратнов ЭБУ.

В основном если мотор холодный показания датчика составляют менее 0.5В, а когда мотор горячий могут быть в районе 4В. Однако вам необходимо уточнять интервал выходных значений по мануалу вашего автомобиля.

Обратите внимание, что датчик ECT это не то же самое, что датчик температуры, который посылает сигнал на вашу приборную панель. (Тот обычно однопроводной и по сути аналоговый).

ECT температурный датчик выглядит вот так:

Если с датчиком температуры что-то не так, то вы можете увидеть следующие ошибки: P0115 — P0116 — P0117 — P0118 — P0119 — P0125 — P0126 — P0127 — P0128

IAC sensor -датчик холостого хода

Насколько я понял из литературы этот датчик собственно датчиком не является, несмотря на гордое слово “sensor”. По сути своей это не датчик, а исполнительный механизм-регулятор, который открывает байпасный (в обход дроссельной заслонки) воздушный канал. Открытие происходит при подаче на IAC импульсов напряжения, скважность которых регулируется таким образом, чтобы обеспечить требуемые обороты холостого хода (Широтно-Импульсная модуляция). При этом реально обороты двигателя измеряются по датчику положения коленвала, а регулятор ХХ обеспечивает, открывая и закрывая байпасный канал (по сути скорее даже вибрируя), требуемое для данных холостых оборотов количество воздуха, поступающее в двигатель.

На приведённой осциллограмме при 1080об/мин длительность открытия клапана (напряжением +12V) составляет 2,48миллисекунды, после чего клапан закрывается на 1,56миллисекунды. Некоторая заваленность передних фронтов свидетельствует о работе на индуктивную нагрузку.

Выход иммобилайзера

В моём аппарате вопрос с иммобилайзером решен просто – в той же коробке, где установлены мози “похоронен” иммобилайзер из замка зажигания вместе с родным ключем зажигания от автомобиля в котором имеется микрочип.

Обмен между иммобилайзером и ECU происходит в момент включения зажигания. Обмен ведётся сложной последовательностью импульсов. После этого на шине ECU устанавливается +5V.

Возможно от иммобилайзера можно избавиться. Для этого нужно расшифровать последовательность импульсов обмена между ECU и коробкой иммобилайзера и проэмулировать эту последовательность. Только вот стоит ли это делать ? Не уверен.

Ведь самодельный эмулятор может работать совсем не лучше родного иммобилайзера. И если уж выключать иммобилайзер, то правильно это делать перепрограммируя ECU, что вероятно можно сделать только на фирменном судзуковском сервисе.

. Этот материал опубликован отнюдь не с целью спровоцировать читателя на копание в электронике собственного двигателя, а с целью дать возможность разобраться в инжекторе, если что-то работает неправильно.

Копаясь в инжекторе только лишь из любопытства, читатель имеет реальную возможность случайно сломать собственный аппарат. Это особенно актуально в случае экспериментов с иммобилайзером, которые скорее всего приведут к необходимости перепрограммирования или даже замены ECU.

Экран осциллографа
Маркеры можно перемещать мышкой измеряя параметры сигналов
Повторяю ещё раз – по экрану осциллографа, а не по этой картинке с экрана 🙂

Установка

1. Состыкуйте штекерный разъем датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT).

2. Установите датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT).

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Необходимо установить новое кольцевое уплотнение.

3. Подсоедините выпускной трубопровод отопителя.

4. Установите воздушный фильтр в сборе. Обратитесь к процедуре: Воздушный фильтр (303-12A Распределение и фильтрация впускаемого воздуха — 3.2L NA — I6, Снятие и установка).

5. Установите защиту двигателя. Обратитесь к процедуре: Крышка двигателя — 2.2L Duratorq — Td4 (501-05 Отделка салона, Снятие и установка).

6. Заправьте систему охлаждения и удалите из нее воздух. Обратитесь к процедуре: Слив/ заливка охлаждающей жидкости и удаление воздуха из системы охлаждения (303-03B Охлаждение двигателя — 2.2L Duratorq — Td4, Общие процедуры).

TP sensor – датчик положения дроссельной заслонки

По сути датчик представляет собой точный переменный резистор, сопротивление которого изменяется при открытии заслонки. Для того, чтобы понять как работает датчик необходимо “газануть” при измерении. Это я и сделал, кратковременно нажав на педаль и резко увеличив обороты двигателя с 1000 до 1500об/мин. При этом резистор так же изменял сопротивление и напряжение на входе ECU увеличилось с 0,5V до 0,9V. Это измерение планирую повторить под нагрузкой разогнав двигатель до максимальных оборотов т.к. датчик нужно бы исследовать до полного открытия заслонки.

Во всём диапазоне положений заслонки на осциллограмме не должно быть зафиксировано пиков или провалов. В проверенном диапазоне оборотов на осциллограмме их и не обнаружено. В точке 1 (1000об/мин при 500мV) я “нажал на газ”. В точке 2 двигатель вышел на 1500 оборотов и напряжение плавно увеличилось до 875mV. В точке 3 я отпустил педаль и двигатель сбрасывая обороты дошел до точки 4, где двигатель перестал сбрасывать обороты, напряжение упало до 546мV и вышло на полочку до точки 5 несмотря на отпущенную педаль. И только в точке 5 обороты и напряжение вернулись к исходным уровням. Что же это за участок такой между точками 4 и 5 длительностью примерно 60мS? Не правда ли похоже на автоматический доводчик двери, которая сначала закрывается быстро, с перед самым закрытием, чтобы не хлопать, притормаживает. Хитро!

Режимы ECT PWR/MANU на автомобилях TOYOTA

Являясь счастливым обладателем Toyota RAV4 первого поколения с относительно распространённой комплектацией WIDE BODY и двигателем 3S-GE, заинтересовался вопросом о назначении кнопок управления автоматической трансмиссии PWR и MANU на приборной панели.

Это мой не первый автомобиль и в принципе назначение кнопок не являлось секретом, но официальной информации так найти не получалось. На наших русскоязычных форумах информации в основном мало удалось найти и пришлось обратиться к англоязычным форумам. Так на сайте RAV4WOLD удалось найти такую информацию (переведено с английского с небольшими изменениями).

Итак, на RAV4 установлена 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия со стандартной маркировкой на селекторе выбора режимов (подробней о режимах АКПП):
P: Стояночный режим;
R: Режим заднего хода;
N: Нейтральное положение;
D: 4-я передача (когда на приборной панели горит значок O/D OFF, переключение передач происходит только до третьей);
2: 2-я передача – для быстрого ускорения с места или торможения двигателем при спуске с горы на небольшой скорости;
L: 1-я передача- в основном для бездорожья или когда захотите кого-либо буксировать.

В основной массе для повседневного управления автомобилем используйте D-положение и подключайте дополнительные режимы по необходимости.

O/D (overdrive): Этот режим должен быть постоянно включён, за исключением:

1. Подъем на возвышенность, когда трансмиссия постоянно переключается между 3-й и 4-ой передачами;

2. Когда спускаетесь с возвышенности и постоянно пользуетесь тормозами, дайте вашему двигателю произвести торможение;

3. Когда вы едете по дороге, где постоянно разгоняетесь и тормозите (чаще в пробках). Это позволит вам эффективней использовать тандем двигатель-трансмиссия и исключит постоянные переключения передач;

4. Когда вы двигаетесь на малых скоростях. Автопроизводители раньше рекомендовали использовать режим O/D ON на скоростях более 40 км/ч.

ECT PWR / MANU MODE (ECT-S PWR/MANU)

ECT PWR

Эта маленькая кнопка, когда нажата, позволяет переключаться передачам позднее, чем обычно. Это позволяет более полно использовать потенциал двигателя.

MANU MODE

Этот режим блокирует выбранную передачу и не даёт трансмиссии возможности переключаться на повышенную/пониженную передачу.

Режимы ECT PWR/MANU на автомобилях TOYOTA

Являясь счастливым обладателем Toyota RAV4 первого поколения с относительно распространённой комплектацией WIDE BODY и двигателем 3S-GE, заинтересовался вопросом о назначении кнопок управления автоматической трансмиссии PWR и MANU на приборной панели.

Это мой не первый автомобиль и в принципе назначение кнопок не являлось секретом, но официальной информации так найти не получалось. На наших русскоязычных форумах информации в основном мало удалось найти и пришлось обратиться к англоязычным форумам. Так на сайте RAV4WOLD удалось найти такую информацию (переведено с английского с небольшими изменениями).

Итак, на RAV4 установлена 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия со стандартной маркировкой на селекторе выбора режимов (подробней о режимах АКПП):
P: Стояночный режим;
R: Режим заднего хода;
N: Нейтральное положение;
D: 4-я передача (когда на приборной панели горит значок O/D OFF, переключение передач происходит только до третьей);
2: 2-я передача – для быстрого ускорения с места или торможения двигателем при спуске с горы на небольшой скорости;
L: 1-я передача- в основном для бездорожья или когда захотите кого-либо буксировать.

В основной массе для повседневного управления автомобилем используйте D-положение и подключайте дополнительные режимы по необходимости.

O/D (overdrive): Этот режим должен быть постоянно включён, за исключением:

1. Подъем на возвышенность, когда трансмиссия постоянно переключается между 3-й и 4-ой передачами;

2. Когда спускаетесь с возвышенности и постоянно пользуетесь тормозами, дайте вашему двигателю произвести торможение;

3. Когда вы едете по дороге, где постоянно разгоняетесь и тормозите (чаще в пробках). Это позволит вам эффективней использовать тандем двигатель-трансмиссия и исключит постоянные переключения передач;

4. Когда вы двигаетесь на малых скоростях. Автопроизводители раньше рекомендовали использовать режим O/D ON на скоростях более 40 км/ч.

ECT PWR / MANU MODE (ECT-S PWR/MANU)

ECT PWR

Эта маленькая кнопка, когда нажата, позволяет переключаться передачам позднее, чем обычно. Это позволяет более полно использовать потенциал двигателя.

MANU MODE

Этот режим блокирует выбранную передачу и не даёт трансмиссии возможности переключаться на повышенную/пониженную передачу.

Комбинация режимах при различных условиях передвижения:

Инжектор двигателя Suzuki G13-BB

Неисправность мы починили, но в тот момент пришло понимание, что летать на черном ящике, каковым является Suzuki G13-BB нельзя. Конечно японская техника надёжна до безобразия, но даже самая-самая надёжная отказывает со временем. Обычно всё случается в самый неподходящий и ответственный момент.

Таким образом было принято решение изучить работу инжектора и зафиксировать что и как функционирует пока двигатель штатно работает. Кстати, что-то расход в последнее время несильно, но вырос. Я конечно крыло поставил более динамичное и меньшей площади, да и скорость выросла, но может дело не только в этом?

Изучение того как и что должно работать в инжекторе и чем альфамер отличается от ШДК было выполнено посредством интернета.

В изучении основ мне особенно помогли ссылки:

В процессе сравнения полученных схем с разьемами мозгов (ECU), которые установлены на моём аппарате было выяснено, что на двигатель G13-BB устанавливались ECU нескольких разных типов. На моём аппарате ECU изображенный на фотографии:

Вообще то собственно сами мозги я не исследовал. Интересно было зафиксировать сигналы, которые выдают датчики на мозги и сигналы, которые мозги выдают на катушки зажигания и форсунки.

Датчики, которые входят в состав инжектора:

Поскольку исследование проводил в одиночку, без помощника, то снял винт с двигателя и снимал показания с датчиков, иммитируя, при необходимости прогазовку во время измерений. Естественно без нагрузки раскручивать двигатель до значительных оборотов я не стал и поэтому мои исследования ограничены 2500об/мин. Это не позволило снять все зависимости, которые мне хотелось бы снять. Так что возможно продолжение работы тем более, что некоторые датчики нужно исследовать во всём диапазоне оборотов.

При всех измерениях двигатель был прогрет до температуры 95-102градуса (по показаниям Stratomaster-а). Для того, чтобы исключить перегрев двигателя без винта через радиатор принудительно прогонялся воздух внешним вентилятором.

Далее в тексте будут приняты следующие обозначения осциллограмм: NsensornameХХХХ-YYYYrpm_zz-zz. Где:

По сути датчик представляет собой точный переменный резистор, сопротивление которого изменяется при открытии заслонки. Для того, чтобы понять как работает датчик необходимо «газануть» при измерении. Это я и сделал, кратковременно нажав на педаль и резко увеличив обороты двигателя с 1000 до 1500об/мин. При этом резистор так же изменял сопротивление и напряжение на входе ECU увеличилось с 0,5V до 0,9V. Это измерение планирую повторить под нагрузкой разогнав двигатель до максимальных оборотов т.к. датчик нужно бы исследовать до полного открытия заслонки.

Во всём диапазоне положений заслонки на осциллограмме не должно быть зафиксировано пиков или провалов. В проверенном диапазоне оборотов на осциллограмме их и не обнаружено. В точке 1 (1000об/мин при 500мV) я «нажал на газ». В точке 2 двигатель вышел на 1500 оборотов и напряжение плавно увеличилось до 875mV. В точке 3 я отпустил педаль и двигатель сбрасывая обороты дошел до точки 4, где двигатель перестал сбрасывать обороты, напряжение упало до 546мV и вышло на полочку до точки 5 несмотря на отпущенную педаль. И только в точке 5 обороты и напряжение вернулись к исходным уровням. Что же это за участок такой между точками 4 и 5 длительностью примерно 60мS? Не правда ли похоже на автоматический доводчик двери, которая сначала закрывается быстро, с перед самым закрытием, чтобы не хлопать, притормаживает. Хитро!

По этому датчику по сути синхронизируется весь двигатель и именно он задаёт отсчет для моментов впрыска и зажигания. Подсчитав количество пиков можно даже с уверенностью сказать сколько зубьев нарезано на шестерне, с каким шагом и оценить какого они размера. С увеличением оборотов, кроме увеличения частоты импульсов растёт и амплитуда выходного сигнала. Измерив длительность периода между двумя маркерами можно с высокой точностью определить обороты двигателя. Так для приведённой картинки период между двумя пиками 0,04142-0,00832= 0,0331сек, следовательно частота 1/0,0331=30,211Hz или 60*30,211=1812об/мин. Таким образом осциллограмма реально снималась не при 1600об/мин, а при 1812+/-10об/мин. Понятно, что зуб номер 1 на котором амплитуда напряжения составляет 6,188V скорее всего маркерный. Но чему посвящены увеличенные интервалы между зубцами 4-5 и 20-21-22 непонятно. Зуб номер 9 возможно имеет какой-либо дефект либо тоже увеличен японами умышленно для каких-либо маркерных целей. Возможно так же все эти «дефекты» и переменный шаг обусловлены работой каких-либо других механизмов, изменяющих питающее напряжения на CKP sensor-е. Фантазировать можно до бесконечности, но достоверный ответ может дать только снятие и измерение геометрии маркерного диска.

Этот датчик один из основных в работе инжектора. Он измеряет давление во впускном тракте перед и после дроссельной заслонки. По показаниям MAP sensor-а высчитывается обьем и масса поступающего в двигатель воздуха.

Во время снятия осциллограммы я два раза нажимал на газ что и привело к появлению пиков 1 и 2. Нужно бы повторить измерение под нагрузкой при раскручивании до максимальных оборотов. Во всём диапазоне от холостых до максимальных оборотов на осциллограмме должны отсутствовать резкие пики и провалы.

Поскольку плотность воздуха значительно зависит от его температуры, а одной из основных задачей ECU являеется изготовление «правильной» смеси для разных режимов по сравнению со стехиометрическим (14,7кг.воздуха/1кг. топлива), то для вычисления массы воздуха и нужен датчик температуры.

Данные с этого датчика я не снимал. Их нужно снимать при прогреве двигателя до рабочей температуры. А я несколько поторопился и сразу прогрел.

Насколько я понял из литературы этот датчик собственно датчиком не является, несмотря на гордое слово «sensor». По сути своей это не датчик, а исполнительный механизм-регулятор, который открывает байпасный (в обход дроссельной заслонки) воздушный канал. Открытие происходит при подаче на IAC импульсов напряжения, скважность которых регулируется таким образом, чтобы обеспечить требуемые обороты холостого хода (Широтно-Импульсная модуляция). При этом реально обороты двигателя измеряются по датчику положения коленвала, а регулятор ХХ обеспечивает, открывая и закрывая байпасный канал (по сути скорее даже вибрируя), требуемое для данных холостых оборотов количество воздуха, поступающее в двигатель.

На приведённой осциллограмме при 1080об/мин длительность открытия клапана (напряжением +12V) составляет 2,48миллисекунды, после чего клапан закрывается на 1,56миллисекунды. Некоторая заваленность передних фронтов свидетельствует о работе на индуктивную нагрузку.

При одном и том же положении КВ в один из цилиндров находится в фазе впуска, а другой в фазе выпуска. Для того, чтобы открывать форсунку и впрыскивать бензин именно в цилиндр, который находится в фазе впуска на распределительный вал установлен металлический маркерный диск с метками, который опять же посредством датчика на эффекте Холла генерирует импульсы, которые сообщают ECU в какой именно цилиндр нужно впрыснуть бензин.

Этот датчик установлен внутри корпуса ECU и опять же нужен для того, чтобы получить массу воздуха для правильного изготовления смеси. (Если с других датчиков предварительно получены потребляемый обьем воздуха и его температура).

Для чего нужен

Датчик температуры подключен к блоку управления двигателя (ЭБУ). Контроллер подает опорное напряжение (обычно 5 вольт) и постоянно отслеживает сигнал ДТОЖ.

Основываясь на этом сигнале, ЭБУ регулирует рабочие характеристики двигателя и включает вентиляторы радиатора, когда температура достигает определенного уровня.

Если сигнал от датчика отсутствует или находится вне ожидаемого диапазона, блок управления включает индикатор Check Engine и сохраняет соответствующий код неисправности в своей памяти.