Как подтянуть ремень генератора шевроле авео т250

Chevrolet aveo (шевроле авео) 1.4 f14d4 замена ремня грм. фото и видео инструкция

Chevrolet aveo | установка развала-схождения | шевроле авео

Оптимальные ходовые качества и минимальный износ резины достигаются только
в том случае, если правильно выставлено положение колес. При повышенном и неравномерном
износе шин, а также недержании дороги – при плохой стабильности направления
и недостаточной устойчивости на поворотах следует обращаться в мастерскую, чтобы
с помощью оптических методов выставить развал-схождение.

Установка развала-схождения не может осуществляться без соответствующего оборудования.
Поэтому здесь описываются только основные понятия, необходимые для установки
развала-схождения.

Схождение

Схождением называется угол, на который плоскость колеса отклоняется от продольной
оси автомобиля. Положительное схождение означает, что колеса при измерении на
высоте их центров спереди сходятся немного ближе, чем сзади. Отрицательное схождение
означает, что колеса спереди расходятся больше, чем сзади.

У автомобиля Mercedes как передние, так и задние колеса имеют положительное
схождение: передние колеса – 0°25′ (спортивная подвеска 0°10′), задние колеса
– 0°25′.

Развал и поперечный наклон шкворня поворотного кулака

Передний мост

Развал и поперечный наклон шкворня поворотного кулака уменьшают перенос толчков
на рулевое управление и обеспечивают минимальное трение на поворотах.

Развалом называют угол, на который плоскость колеса отклоняется от вертикали.
Передние колеса, таким образом, отстоят при отрицательном развале в точке касания
с дорогой дальше друг от друга, чем сверху. У автомобиля Mercedes передние и
задние колеса имеют отрицательный развал.

Поперечный наклон шкворня – это угол между осью поворота кулака и вертикалью
в точке стояния колеса, если смотреть в продольном направлении автомобиля.

Развал и поперечный наклон шкворня поворотного кулака совместно определяют
так называемое плечо обкатки. Благодаря соответствующим конструктивным данным,
достигается большая стабильность по направлению при торможении, в особенности,
если колеса находятся на различном дорожном покрытии (например, если левое колесо
тормозит на сухой, а правое – на мокрой дороге).

Продольный наклон шкворня назад

Продольный наклон шкворня назад – это угол между осью поворота кулака и вертикалью
в поперечном направлении. Этот наклон в значительной степени влияет на управление
передними колесами при движении по прямой. Незначительный наклон благоприятствует
отклонениям от направления движения при езде по плохим дорогам или при боковом
ветре, а на поворотах руль плохо возвращается в среднее положение.

Продольный наклон вместе с развалом выставляется с помощью двух болтов с эксцентриком
на рычагах подвески.

Предпосылки для проверки

 – предписанное давление воздуха в шинах;
– автомобиль не нагружен, но подготовлен к поездке: полный бак, запаска
и инструмент – все это должно быть при проверке;
– предварительно сильно покачать подвеску;
– руль стоит прямо;
– отрегулирован люфт в рычагах подвески;
– отрегулирован люфт в подшипниках колес.

Проверка/установка положительного схождения передних колес

Положение передних колес при виде сверху

Точная установка развала-схождения должна производиться только в фирменной
мастерской. При одностороннем износе шин в основном должно проверяться схождение.
Схождение проверяется, если снимались части рулевой трапеции. Схождение может
быть проверено относительно простыми средствами.

Должны быть соблюдены вышеуказанные предпосылки для проверки.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Поставьте колеса прямо, поперечина руля должна быть расположена горизонтально. 2. Среднее положение достигается тогда, когда паз на стыке рулевого соединения совпадает с маркировочной отметкой на рулевом механизме (стрелка). Если при этом рулевое колесо стоит не совсем прямо, снимите его и переставьте. 3. Поместите между передними колесами спереди раздвижную штангу и раздвиньте ее усилием около 100 Н (соответствует 10кГ). Для этого используйте фирменное спецоборудование или подобную штангу. Раздвижка необходима для того, чтобы смоделировать движение, когда колеса стремятся раздвинуться наружу. 4. Замерьте схождение. Общее схождение передних колес должно составлять 0°25’±10′ (для спортивной подвески 0°10’±10′). Это означает, что края обода спереди должны стоять на 1 мм ближе, чем сзади. 5. Установите положительное схождение, вращая рычаг рулевой трапеции за шестигранник (10е). Предварительно отпустите зажимной конус (10f), при этом удерживайте рычаг за шестигранник рожковым ключом. 6. Установите положительное схождение с одинаковым углом слева и справа, руль должен при этом находиться в среднем положении. 7. Затяните зажимной конус (10f) моментом 50 Н.м., удерживая рычаг рулевой трапеции за шестигранник рожковым ключом. Проверьте манжету шарикового шарнира, она не должна быть смятой или поврежденной. После проверки (установки) снимите приспособление для раздвижки колес.

Аналоги

Как снять катализатор/катколлектор chevrolet aveo

Перед началом работ по демонтажу каталитического нейтрализатора следует дать мотору время остынуть. При отсоединении же катализатора на горячем двигателе есть шанс получить кожные ожоги. Дополнительно на горячую будет сложно отсоединять катализатор от приемной трубы.

Для отсоединения катализатора от приемной трубы Шевроле Авео нужно обеспечить беспрепятственный доступ снизу. По этой причине будет сложно обойтись без смотровой ямы или эстакады.

• Открываем капот и снимаем клемму «-» с аккумулятора. Бортовая электросеть обесточивается для того, чтобы не появлялась ошибка Check Engine о неправильной работе датчика кислорода, ведь лямбда-зонд будет отсоединяться.
• Отсоединяем проводную колодку кислородного датчика. Чтобы разомкнуть соединение, необходимо предварительно выжать пружинныефиксаторы на проводной колодке.

• Отсоединяем кожух термозащиты выпускного коллектора. Кожух притянут болтами в 3 местах. При извлечении кожуха следует аккуратно вывести проводную колодку лямбда-зонда через специальное отверстие.

Кожух термозащиты имеет по краям достаточно острую кромку. Многие водители жалуются, что кожух оставляет на руках порезы. По этой причине при отсоединении термозащитного экрана нужно пользоваться плотными перчатками.

• Откручиваем гайки крепления выпускного коллектора к катализатору. Всего 3 гайки под накидной ключ или торцевую головку на 10. Как показывает практика, данный крепеж откручивается с большой неохотой. Перед работой с данным метизом крепеж необходимо хорошо обработать проникающей смазкой WD-40.

Обратите внимание, на модификациях Chevrolet Aveo с катколлектором соединение катализатора и выпускного коллектора является неразъемным. То есть вместо шпилек с гайками используется соединение при помощи электродуговой сварки.

При демонтаже катколлектора нужно выкрутить 9 гаек, с помощью которых «штаны» крепятся к блоку цилиндров. Данный крепеж обычно выкручивается с большим трудом, поэтому за 15-20 минут до выкручивания метиз следует обильно залить проникающей смазкой WD-40.

При сборе выпускного тракта рекомендуется смазывать болты и гайки специальным термостойким средством. Хорошо себя зарекомендовали смазки на основе графита и силикона. Смазка крепежа существенно облегчит проведение следующего ТО.

• Демонтируем защиту масляного поддона двигателя.

• Откручиваем кронштейн, который поддерживает катализатор и жестко фиксирует его. Кронштейн держится на 1 гайке и 1 болте.

• Размыкаем соединение катализатора и приемной трубы. Нужно выкрутить 3 гайки. Для этого потребуется накидной ключ или торцевая головка на 10. При размыкании соединения не забудьте убрать старую прокладку. Не рекомендуется повторно использовать данный уплотнитель, особенно при наличии у него повреждений или других признаков износа.

• Извлекаем старый катализатор.

• Если же на автомобиле используется катколлектор, то датчик кислорода следует полностью выкрутить.

Регулировка углов установки колёс (развал-схождение-кастер)

Наконец-то дошли руки набрать отчёт о регулировке углов установки колёс (развал, схождение, кастер) на своей Джентре. Казалось бы, что всё банально: регулируется только схождение на обеих осях, однако это не совсем точное утверждение. Поэтому хочу внести больше ясности исходя из личных наблюдений.

Для начала небольшая предыстория. Когда купил Джентру, решил, что раз уж авто новое, то нет необходимости прям сразу проходить регулировку углов установки колёс (далее по тексту РУУК), тем более, что при отпускании руля на скорости, машину в сторону не утягивало, а чего ещё желать более?

Всё же на заводе и так настроено. Как же сильно я ошибался и как же дорого я за это поплатился… В первый летний сезон, износа покрышек я особо не замечал, возможно причина в том, что я (как впоследствии выяснилось) сильно перекачивал колёса, вместо желаемых 2,2атм.

я нагнетал 2,9атм… (оказалось мой прежний пистолет для подкачки шин врал). Во втором летнем сезоне я уже нагнетал «правильные» 2,2атм. И с некоторых пор стал замечать, что задние покрышки начали как-то подозрительно быстро таять, хотя управляемость авто была в норме и в сторону по-прежнему не тянуло.

Ну, думаю, выкрою время на замену амортизаторов, заодно и РУУК пройду. Однако, благодаря жёсткому цейтноту, до замены амориков руки дошли только осенью, к этому моменту задние покрышки уже стёрлись почти до индикаторов износа. Пробег стоковых покрышек составил всего 19 т.

Когда появилось свободное время, и на горизонте замаячила возможность замены амортизаторов, я решил, что надо во что бы то ни стало выяснить причину преждевременного износа задних покрышек. Поехал я к знакомому спецу в частную мастерскую с просьбой сделать проверку УУК, а заодно дать пару советов, какие меры принять при замене амориков.

Когда спец глянул на монитор, то нецензурно выругавшись, поведал мне, что схождение на задней оси, мягко говоря «не в допуске», да и остальные параметры оставляют желать лучшего. На прощание спец дал совет: затяжку болтов крепления амориков к кулакам производить в вывешенном состоянии, т.к. развал тоже «не в допуске», т.е. колёса стоят совсем по-спортивному «домиком» (отрицательный развал).

Что собственно я и сделал, т.е. затягивал болты крепления амориков к кулакам вообще при снятых колёсах, да ещё и дополнительно оттягивал верхнюю часть тормозного диска на себя, что бы развал сместился в сторону положительных значений. Конечно, сейчас скептики скажут, что за счёт зазоров в креплении амориков к кулакам, большого диапазона регулировки не добиться, однако большого диапазона нам и не надо, достаточно всего одного градуса, чтобы выставить желаемые углы.

Если сравнить между собой рис.1 и рис.2, в частности углы установки заднего левого колеса, то видно, что разница между «до замены амориков» и «после замены» один градус с копейками (67 минут, если быть точным), а этого более чем достаточно, тем более, что диапазон углов установки находится как раз в зоне желаемых (лично для меня) значений.

Теперь расскажу немного о кастере, он же «угол продольного наклона оси поворота переднего колеса». Многие так же полагают, что он не регулируется. Действительно, если учесть оригинальную схему крепления верхней опоры амортизационной стойки, трудно представить, как там вообще можно что-то регулировать.

Уже не помню, где я вычитал эту инфу (кажись на Лачетти-клубе), но отверстия под штоки амортизаторов в верхних опорах передних стоек выполнены не по центру опор, а с некоторым смещением. Визуально это практически не заметно. Чтобы убедиться в этом, я изготовил самодельные пластиковые оправки, которые плотно вставил в отверстие стакана кузова, при снятых верхних опорных шайбах.

Асимметрия небольшая, на глаз всего 1…2мм, но этого достаточно, чтобы точнее выставить кастер. Регулируем так: поддомкрачиваем кузов авто так, чтобы верхняя опора отжалась от стакана кузова и хотя бы чуть-чуть ушла вниз, затем торцовым ключом на 9 проворачиваем опору за шток амортизатора до желаемого положения.

После чего опускаем авто с домкрата и смотрим на положение штока амортизатора относительно самодельной оправки, если не устраивает, процедуру повторяем. Затем проделываем аналогичную операцию с другой стороной передней подвески. По завершении устанавливаем верхние опорные шайбы и, удерживая от проворота штоки амортизатора, затягиваем гайки крепления упорных шайб.

В дополнение скажу следующее. Конечно у каждого водителя свои требования к УУК. Кому-то главное «шоб резину не жрало»; некоторые владельцы, особенно те, кто вынужден часто ездить на сильно загруженном авто, специально просят выставить положительный развал, что бы колёса под нагрузкой вставали вертикально; кто-то готов пожертвовать ресурсом покрышек в угоду лучшей управляемости в поворотах и просит выставить откровенно спортивные углы (отрицательный развал).

Предпочтения у всех разные, однако, советую не пренебрегать и не затягивать с РУУК, чтоб не сожалеть потом как я. К тому же, по причине безграмотности как владельцев авто, так и сервисмэнов, а так же по причине ленивости последних, нередко сервисмэны уверяют своих клиентов, что на Лачетти-Джентре развал и кастер не регулируется, хотя, как вы понимаете это не совсем верно.

Поэтому советую настаивать, по крайней мере, на регулировке не только схождения, но и развала. Кастер не настолько важный параметр, однако, стоит убедиться, что он в допуске и при необходимости подрегулировать. В бонус вы получаете авто с теми характеристиками управляемости, которые вам нужны гарантированный ресурс покрышек (если конечно не злоупотреблять). И цена-то, по автомобильным меркам смешная: 1200рэ даже в том случае, если регулировать всё же придётся.

Гадать, почему на моей Джентре оказались «криво» установленные колёса уже поздно. Конечно велика вероятность, что они стояли так ещё с завода, однако я не вправе ругать узбеков, т.к. до того момента, как моя Джентра впервые попала на стенд Хантер100, она уже пробежала 25т.км.

по Российским «дорогам». Вот если бы с новья её загнать на стенд, то тут уже узбекам не отвертеться. В очередной раз призываю: «Граждане, не повторяйте моих глупых ошибок и не экономьте на таких вещах, как РУУК, балансировка колёс, так же используйте исправные шинные манометры и пистолеты, уж больно дорогие стали после кризиса покрышки!»

Руководство по техническому обслуживанию2007 aveo приборы / система информирования водителя

Слив охлаждающей жидкости

Для того чтобы добраться до сливного отверстия на радиаторе, желательно поставить автомобиль на яму или эстакаду. Нужно это в первую очередь, чтобы открутить металлическую защиту двигателя, а также пластиковый пыльник под радиатором.

Также желательно освободить доступ к дроссельному узлу, это нам понадобится в процессе. А пока машина остывает снимаем воздушный фильтр, воздушный патрубок отворачиваем в сторону или снимаем. Откручиваем крышку расширительного бачка и переходим к самому сливу:

1. Так как защита у нас снята, находим справа внизу радиатора сливной краник и откручиваем его. Предварительно подставив под это место емкость для сбора старого антифриза (Рис.1). При желании на носик крана можно одеть шланг для более аккуратного слива жидкости.

   

2. Поле этого переходим к нашему дроссельному узлу. Для полного слива ОЖ из системы, нам нужно снять шланг, идущий на обогрев дроссельной заслонки (Рис.2).

   

3. После полного слива жидкости, нужно осмотреть расширительный бачок. Если на стенках имеется налет, а на дне остался осадок, то его необходимо промыть. Для этого отсоединяем пружинные хомуты на подходящих к нему шлангах. Откручиваем 2 болта и вынимаем для промывки.

Действуя по этим пунктам, сливается максимально возможный объем антифриза с Шевроле Авео. А не сливаемый остаток, находящийся в рубашке охлаждения, будем вымывать дистиллированной водой. Поэтому переходим к следующему этапу.

Крышку расширительного бачка стоит откручивать аккуратно, так как находящаяся там жидкость находится под давлением.