Жесткость кузова на кручение таблица

[object Object]
[object Object]

Усиление кузова ВАЗ

В тюнинге не имеет значения усиление жесткости кузова.

Прохождение поворотов, крутых поворотов сильно влияет на управляемость автомобиля. Главная особенность кузова – жесткость на кручение.

Если жесткость небольшая, то при различных маневрах реакция рулевого управления становится «зазубренной», кузов деформируется и перекручивается, подвеска начинает некорректно работать.

Постоянные деформации приводят к усталости металла, пятна сварных швов медленно разрушаются, в них проникает влага и другие агрессивные вещества, что неизбежно приводит к коррозии.

При проектировании кузова дизайнеры учитывают множество факторов, таких как вес, жесткость, пассивная безопасность и другие, и ищут компромисс между ними. В последние годы им на помощь приходит компьютерное моделирование, но работать с ним по-прежнему сложно все факторы, поэтому мастера по настройке исправляют некоторые ошибки и недоработки строителей.

Жесткость кузова на кручение измеряется в Ньютонах • метрах на градус (Нм / град). Чем выше значение, тем жестче кузов. Тип кузова также влияет на жесткость: двухкамерные седаны жестче трехкамерных. Количество портов, положение силового агрегата также влияют на жесткость корпуса.

Вот некоторые результаты испытаний на стенде АвтоВАЗа:

Автомобиль Тип кузова Жесткость, Нм / град

Ваз 1111 Ока хэтчбек 3 дв.7000

ВАЗ 21043 Универсал 6300

ВАЗ 2105 Седан 7300

ВАЗ 2106 Седан 6500

Ваз 2107 Седан 7200

ВАЗ 21083 3-дверный хэтчбек 8200

ВАЗ 21093 5-дверный хэтчбек 6800

ВАЗ 21099 Седан 5500

Ваз 2115 Седан 5500

Ваз 2110 Седан 8000

Ваз 21102 Седан 8400

Ваз 2111 Универсал 7400

Ваз 2112 5-дверный хэтчбек 8100

Ваз 21106 Седан 12200

ВАЗ 21213 Нива 3-дверный хэтчбек 8900

Ваз 2131 Нива хэтчбек 5 дв. 7400

ВАЗ 2123 Шевроле Нива 5-дверный хэтчбек 12000

Ваз 2120 Надежда минивэн 4 дв. 10000

Автомобиль Год измерения Жесткость кузова, Нм / град

Дэу Ланос 1997 3-дверный хэтчбек 10500

Fiat Tempra 1994 Берлина 6700

Ford Fiesta 1995 3-дверный хэтчбек 6500

Опель Корса 1999 3-дверный хэтчбек 8000

Опель Астра 1998 5 дверей Хэтчбек 11700

Toyota Corolla 1995 3-дверный хэтчбек 10500

Современные иномарки, такие как Volvo S60, Alfa Romeo 147, Citroen C5, имеют твердость около 20 000 Нм / град.

Так как же повысить жесткость кузова на кручение? Самый простой способ – установить проставки и анкерные тяги.

Проставки передних стоек.

Многие утверждают, что это бесполезно, но это не так. Было проведено множество тестов, доказывающих обратное. С этим устройством перестроения и повороты безопаснее и быстрее.

Степень деформации также невелика, что благоприятно сказывается на прочности корпуса.

На автомобили с жесткой передней подвеской рекомендуется устанавливать более «мягкие» проставки, а при стандартной возможна установка усиленной.

лучше ставить детали от известных производителей, а не «безымянных», которые делают в гараже, а подбирать под конкретную машину, с конкретным двигателем, иначе могут возникнуть проблемы при установке, типа трения о трубы, бачок с тормозной жидкостью, а еще лучше сделать чек, чтобы потом поменять, в случае неточностей.

Проставки задних стоек. Создайте усиление в задней части тела. Ваз 2111-12 такая стойка нужна больше, чем 2108-09, где заднее сиденье играет элементом жесткости кузова, так как в 12 сиденья сложены, жесткость кузова в этом месте не велика.

Уменьшает движение верхних точек

крепление стойки, увеличивает общую

жесткость кузова и управляемость.

Положительно влияет на

Есть еще более жесткая конструкция, за спинкой заднего сиденья размещен задний усилитель кузова.

Как уже говорилось, жесткость увеличивается на 20-25%, улучшается управляемость, устойчивость на дороге, повышается реакция автомобиля на поворотах.

Уменьшает люфт корпуса рулевой рейки при сборке

зажимы, значительно улучшает управляемость

автомобиль. Используется для увеличения жесткости

переборка, уменьшает диапазон движения

рулевой механизм: продольный

2 раза, крест-накрест – 5 раз

Повышает жесткость тела в целом.

Есть подрамники с дополнительной опорой двигателя,

что улучшает подвеску двигателя

носилки порой довольно сложно установить

они должны переварить некоторые части интерфейса.

Кроме того, используется такая процедура, как увеличение сварных швов; на заводе детали корпуса свариваются точечной сваркой, что снижает жесткость корпуса.

В слабые места кузова ввариваются дополнительные металлические пластины и усиления.

Более сложным этапом усиления кузова является установка каркаса безопасности. Они профессиональные для соревнований и «гражданские», вторые проще и дешевле. Они делятся на сварные и складные, первые вварены в конструкцию силовой корпуса и, во втором случае, привариваются только крепежи и уже прикручены трубы к нему.

Основным недостатком рам является вес, в среднем рама весит около 40 кг, также потребуется больше времени для прохождения технического осмотра.

Кроме того, ухудшается видимость и

посадка / высадка пассажиров, но уже решено

Тебе, иметь или не иметь. Например, в европейском

страны, почти в каждом втором тюнинге

автомобиль оборудован поперечной балкой.

Но каркас безопасности может быть серьезным

в условиях гонок он защищает жилое пространство и укрепляет тело, в повседневной жизни он может стать опасным, так как использование неэластичных ремней безопасности в случае аварии может привести к серьезным перегрузкам и травмам, вплоть до поломки внутренних органы.

Делать тело более жестким или менее жестким, конечно, решать вам.

При использовании материалов активная ссылка обязательна!

Статические и динамические нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации автомобиля. Классификация типов жесткости кузова – на кручение и на изгиб (продольная и поперечная). Основные функции каркаса в гоночном автомобиле

Жесткость кузова – это его способность упруго противостоять внешним статическим и динамическим нагрузкам, возникающим во время эксплуатации автомобиля. Чем выше жесткость, тем лучше управляемость и маневренность машины, особенно на высоких скоростях. Благодаря повышенной жесткости он повышает комфорт автомобиля, снижает вибрации, отсутствие скрипов панелей и обивки и т.д. Именно поэтому кузова современных автомобилей имеют тенденцию быть более жесткими.

При проектировании автомобиля рассчитывается несколько видов жесткости кузова: на кручение и изгиб (продольный и поперечный). Способность корпуса выдерживать действующие на него рабочие нагрузки характеризуется величиной максимального прогиба при изгибе и при скручивании – углом кручения по длине основания. Однако максимальный прогиб и угол кручения по длине основания, полученные в результате расчетов или испытаний на стенде, нельзя использовать для сравнения этого кузова с кузовами других автомобилей с другим основанием и другой номинальной нагрузкой.

Жесткость во многом зависит от типа кузова (седан, хэтчбек и др.), Конструкции («геометрия» и способ крепления крыльев, бамперов), габаритов автомобиля, количества дверей, размеров оконных проемов а также положение спинок задних сидений. Важен способ крепления лобового и задних окон: склеивая их, общая жесткость кузова увеличивается на 20-40%. Эта особенность также усилена дополнительными силовыми элементами, такими как распорки-усилители между задними или передними чашками стоек подвески.

Большинство современных легковых автомобилей имеют несущие стальные несущие кузова, которые уменьшают их вес. Жесткость таких кузовов обеспечивается наличием в них специальных элементов: лонжеронов, продольных и поперечных балок. Для повышения жесткости корпусов из тонкого стального листа широко используются сварные детали коробчатой ​​формы, а также подкосы и силовые подкосы, которым придают определенную форму и сечение. Больше жесткости у кузовов типа седан, меньше – у удлиненных седанов и универсалов. Спортивные автомобили обычно подвергаются дополнительному усилению кузова: на них устанавливаются дополнительные подкосы усиления, а в салоне имеется каркас безопасности из тонкостенных стальных труб.

После 4-6 лет эксплуатации автомобиля жесткость кузова значительно снижается из-за коррозии металлических элементов, как силовых, так и покрытия. Ржавчина особенно быстро разъедает тонкие детали из листового металла, соединенные точечной сваркой. Нарушение жесткости опорных элементов кузова снижает его общую прочность и может сделать дальнейшую эксплуатацию транспортного средства опасной.

Жесткость кузова можно оценить, сравнив эту характеристику между новыми и старыми автомобилями. Для этого, подняв кузов новой машины на заднем колесе в точке B на определенную высоту H, измеряем расстояние h от произвольно выбранной точки A кузова (до переднего колеса) до земли. Повторяем ту же процедуру со старой машиной. Если при подъеме своего тела в точке B на высоту H значение h оказывается ниже, чем у новой машины, то кузов «перекручен», т.е потерял жесткость.

Жесткость тела можно оценить и другим методом – по величине линейных отклонений контрольных точек тела от исходного положения. Автомобиль поднимается домкратом до тех пор, пока одно из колес не будет подвешено, и не будет отслеживаться изменение значений дверных зазоров. При достаточной жесткости кузова они не должны меняться и двери не должны заклинивать.

При стендовых испытаниях жесткость тела измеряется величиной силы, вызывающей его допустимую деформацию. Если к автомобилю, жесткость кузова которого составляет 6501 Нм / градус, приложить скручивающую силу в 1 тонну, величина деформации не превысит 1,8 градуса. Величины деформации в автомобильной промышленности измеряются с помощью специальной методики, в которой используются тензодатчики.

1. Способы обеспечения жесткости кузовов

является конструктивным элементом стоек передней подвески.

Передние стойки – самый распространенный вид усиления кузова, преимущества его очевидны – простота установки, невысокая цена, внешняя привлекательность и довольно сильное увеличение жесткости передней части автомобиля. Их цель – уменьшить деформацию и движение чашек корпуса при повороте автомобиля. Результат установки зависит от автомобиля. Если его дизайн в целом сбалансирован, результат, скорее всего, не будет заметен. А другим это устройство настоятельно рекомендуется. Например, для «десятого» семейства ВАЗ. Там не только стойки “гуляют”, но и деформируется весь перед! Кстати, для этого тоже есть специальный усилитель, но об этом позже. На рынке сейчас в изобилии передние стойки, но принципиально отличаются только материал и способ крепления.

Обычная распорка работает исключительно на сжатие, но можно заставить ее работать и на кручение, для этого чашка дополнительно усилена другим элементом – косынками (специальными толстыми стальными пластинами). В результате стояк тоже начинает работать на кручение. Дюбелями также можно укрепить сиденья колесных арок, стойки подвески и ребра жесткости всего кузова, большей частью для этого придется почти разбирать пол машины, по крайней мере, весь интерьер точно, тогда эта техника в основном используется на гоночных автомобилях.

Кроме того, так называемые «перекладины» можно отнести к дополнительному элементу передних стоек. Шток – это специальная подвижная опора, соединяющая двигатель и проставку, кроме этого есть штанги, соединяющие двигатель с другими «прочными» элементами. Этот элемент работает в основном с торможением двигателем и резкими запусками, эффект – уменьшение смещения силового агрегата при экстремальных нагрузках, уменьшение заноса автомобиля при резком вылете из точки, уменьшение движения ручка рычага переключения передач, и, конечно же, увеличение общей жесткости кузова. К недостаткам использования штанг можно отнести повышение уровня шума в салоне автомобиля

Нижняя распорка уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески, уменьшая нагрузку на кронштейн рычага и соединитель пола лонжерона. Принимая на себя часть нагрузки, нижняя распорка выводит части тела из зоны повышенного напряжения. В результате улучшилась управляемость, устойчивость, увеличился срок службы кузова. Установка занимает много времени.

Уменьшает подвижность чашек заднего крепления, увеличивает общую жесткость кузова на кручение. Результат: лучшая управляемость, устойчивость. Главное, что нужно учесть: задняя стойка эффективна только в том случае, если она прикреплена к силовым элементам кузова, а не к промежуточным элементам (например, кронштейнам крепления сиденья). Задняя стойка тоже довольно проста в установке и разборке, но есть и минусы: во-первых, это лишнее пространство в грузовом отсеке, во-вторых, есть подводные камни, задняя стойка может увеличивать недостаточную поворачиваемость, особенно если задняя часть автомобиля усилен другими элементами. Если у автомобиля стоковая подвеска, от усиления задней части лучше отказаться или усилить только одним элементом усиления.

Помимо подкосов существует множество других способов усиления кузова: увеличение сварных швов, усиленные вспомогательные рамы, стабилизаторы поперечной устойчивости и поперечины, различные элементы усиления в местах со слабой жесткостью, разработанные для конкретной модели и, конечно, кадры.

Увеличение сварных швов и сварных элементов.

Увеличены сварные швы. Дело в том, что корпус на конвейере сваривается точечной сваркой, т.е.между точками сварки есть зазоры. Конечно, чем плотнее эти точки, тем жестче конструкция. Однако их увеличению препятствуют технологические проблемы производства и сложность их реализации без использования специальных инструментов. Но эту проблему легко решит квалифицированный сварщик с приличным оборудованием. Главное не нарваться на неквалифицированного сварщика и не нарушать физику тела. Также часто приваривают дополнительные новые металлические элементы в слабых местах корпуса.

Стабилизаторы и поперечины

Эти агрегаты тоже есть в стоке и обладают множеством свойств, влияющих на управляемость, комфорт, поэтому обычно заводские машины имеют промежуточные, так сказать не слишком мягкие, не слишком жесткие. Есть два варианта их улучшения: усиление и замена. Побочные эффекты: повышенная шумность, чувствительность к неровностям и все те же положительные свойства: управляемость и жесткость. Настоятельно не рекомендуется устанавливать стабилизаторы, поперечины в тандеме с задней стойкой, особенно на стоковой подвеске.

Подрамники во многом схожи со стабилизаторами и поперечинами, разница только в их целости, для некоторых версий подрамника потребуются серьезные доработки всей передней части автомобиля: переварка и резка, остекление и даже амортизаторы переделаны, а по внешнему виду такие работы не очень дружелюбны. Но эффект! Можно полностью изменить геометрию подвески, улучшить стабилизацию за счет увеличения наклона, увеличить колею и, как следствие, устойчивость и управляемость. Жесткость, конечно, тоже увеличится.

каркас жесткости тела

Шасси гоночного автомобиля выполняет не только свои прямые функции защиты водителя, но и превосходно укрепляет кузов. Он обязателен для использования в любом гоночном автомобиле, с той лишь разницей, что он сложен (хотя обязательство появилось не так давно, в 1994 году, до того, как установка шасси была сугубо личным делом). Рама представляет собой сочетание жестко связанных между собой стальных конструкций. (сталь с временным сопротивлением разрыву не менее 45 кг / кв мм) холоднотянутых бесшовных труб, например 30ХГСА. По типу рамы можно условно разделить на две категории: одобренные и неутвержденные. Вы можете установить первый в свой автомобиль и допускаться к официальным соревнованиям. Однако это очень сложно и имеет некоторые трудности, о которых мы поговорим ниже. Второй тип – это «гражданские» рамы, они проще и, конечно, дешевле.

По типу монтажа также можно выделить два типа: сварной и откидной. Первые ввариваются непосредственно в конструкцию кузова, т.е извлечь его оттуда без «болгарки» будет невозможно. Во втором случае в корпус ввариваются только петли, а сами трубы к ним прикручиваются. В этом случае жесткость немного меньше, но можно снять раму. Отмечу, что практически все машины чемпионатов СССР по кольцевым гонкам 70-80-х годов имели съемное шасси. Трубки (или арки) в раме можно разделить на основные и предохранительные. Существуют «смешанные» варианты, например, когда сваривается основная рама и снимается арка возле сидений. Каркас можно сделать самостоятельно (конечно, не одобрено и возможно крайне опасно, небезопасно), а можно купить готовый комплект. Главный побочный эффект оправы – это вес. Средняя рама весит около 40 кг, что довольно много. Вдобавок к этому ухудшение видимости и посадки и высадки, а также только неэластичные многоточечные ремни можно использовать в качестве ремней. Так что в повседневном использовании эта вещь принесет некоторые трудности, ну и самая главная проблема – сложность получения технической проверки, если у вас установлена ​​рама, вам не придется проходить через нижнюю часть экземпляра. Рамы имеют довольно сложную конструкцию и различные приспособления, например, трубчатые обмотки, которые защищают велосипедиста от травм, которые рама может нанести во время аварии. В гражданском тюнинге для красоты часто используются ткацкие станки, например в Германии они стоят вертикально, почти на одной из двух тюнинговых машин. Если вы участвуете в гонках, проблема с рамой решается сама собой, но перед установкой в ​​гражданскую машину надо сто раз подумать, помимо ухудшения видимости и физического дискомфорта каркас безопасности может сыграть роль кадра опасности. Если в гонках рама может спасти вас от страшной аварии при сохранении жизненного пространства, то в жизни она может убить. Рамы позволяют избежать одних травмирующих факторов в пользу других, жилое пространство сохраняется, но установка рамы исключает подушки безопасности, а неэластичные многоточечные ремни подвергают водителя в случае аварии значительным перегрузкам, которые могут убить (например, разрыв внутренних органов), но шасси укрепляет кузов как никакой другой элемент, в самих автомобилях WRC нет ничего, кроме шасси, на которое посажены панели кузова и эти факты заставляют задуматься.

Силовой агрегат жестко связан с корпусом.

Также в автоспорте широко применяется такой способ увеличения жесткости кузова, как включение в его силовую структуру агрегатов, например, двигателя, коробки передач и бортовой передачи. Это означает, что все они жестко связаны с корпусом, что также значительно увеличивает жесткость. Например, аналогичные решения есть почти во всех «формулах». Вообще, родоначальником этой идеи стал легендарный Колин Чампман, основатель компании Lotus, который первым воплотил идею в жизнь на Формуле 1 Lotus-25.

Есть и народные способы, например: отверстия в подоконниках и лонжеронах заполняются пенополиуританом. Способ дешевый и сердитый. В плюсах – небольшое увеличение жесткости, в минусах – отсутствие вентиляции и, как следствие, повышенная коррозионная активность. Также при замене этих деталей сваркой существует опасность возгорания.

На жесткость кузова также существенно влияет то, как установлен силовой агрегат. Поэтому разница в результатах больше для автомобилей классической компоновки: там жесткость на кручение увеличивается за счет балки передней подвески. А вот в переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя и передней подвеской типа Макферсон он может дать заметное увеличение спинки заднего сиденья! Например, в «восьмерке» и «девятке» заднее сиденье увеличивает жесткость кузова примерно на 1000 Нм / град из-за того, что спинка твердая и жесткая, а у больного десятого семейства спинка отделена, и это 1000 Нм испаряется. Поэтому ВАЗ советует владельцам как можно меньше ездить с опущенным задним сиденьем: кузов при этом ослаблен и менее устойчив к крутильным нагрузкам. Ведь в тюнинге можно выделить двух врагов: снижение веса и жесткость корпуса, и эти вещи взаимоисключающие, в то время как борьба за снижение веса, жесткость может быть уменьшена, а главное, спрос на нее не уникален.

Подобные документы

Строение тела, классификация повреждений. Очистка кузова от коррозии и лакокрасочных покрытий. Устранение деформации кровли. Технология замены узлов и частей кузова. Гидравлические системы для выравнивающих клетей.

Описание кузова вантажной машины. Кабины автомобиля КамАЗ. Возможны недоработки по кузову и усуненные методы, техобслуживание. Синтетические эмали для тела Перефарбування. Протикорозійный захист и лакофарбові покриття для тела.

Назначение и условия эксплуатации специализированного автомобиля. Требования к грузоподъемности и объему кузова грузовика. Принципиальная схема самосвала с телескопическими гидроподъемниками.

Конечно-элементное моделирование конструкций. Способ нагрузки на кузов. Особенности конструкции кузова автомобиля ВАЗ 2108, применяемые материалы и особенности сварных соединений. Постройте модель тела, проверьте на прочность.

Назначение и устройство кузова автомобиля ВАЗ-2115. Неисправности организма и способы их устранения. Обслуживание и ремонт. Снятие переднего крыла. Стыки, на которые наносится невысыхающая герметизирующая мастика. Установка входной двери.

Особенности обеспечения структурной жесткости кузова современного автомобиля. Поведение частей автомобиля, окружающих водителя, в момент удара. Описание моделей подголовников, ремней, подушек безопасности. Принципы действия этих средств защиты при аварии.

Назначение и строение тела. Техническое обслуживание ВАЗ-2112. Визуальное определение коррозии кузова. Неисправности и способы их устранения. Инструменты, оборудование и приспособления, используемые для замены лобового стекла.

Заглавная особенность особого дизайна кузова автомобиля ВАЗ 2105. Описание возможных неисправностей кузова легкового автомобиля, причины этого усуненного метода. Замена задних криля, даху что задних панелей. Лакофарбовые покрытия данного тела.

Устройство кузова легкового автомобиля. Определение неисправностей и их диагностика. Ремонт и обслуживание автомобилей в процессе. Охрана труда при проведении ремонтных работ. Выполнение антикоррозионных обработок днища и скрытых полостей кузова.

Пороки тела и их причины. Технические требования к ремонтируемому кузову. Выбор размера партии. Выбор рационального способа восстановления организма. Подбор оборудования и технологического оборудования. Расчет способов обработки.

Жескость кузова на кручение

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Жескость кузова на кручение

Вот чего чего, но не ожидал, от кузова машины такой низкой жесткости на кручение.(если что кузов — хэтч,)
А именно, при переезде неровностей, хорошо слышу скрип резинок водительской двери. А если домкратом вывесить одно колесо, то получаем еле открывающиеся двери. Машина в ДТП не была, стекла родные. 50ткм.
Да конечно, можно всё обильно намазать силиконом и думать, что всё хорошо)) но.
можно ли как то улучшить ситуацию?
например, улучшит ли ситуацию(хотя бы немного) жесткая распорка между передними стойками?
ваши мнения. знаю что не первый обращаю на это внимание.

хм. зараза из 80-90-х периодически поражает и современных автовладельцев . я ещё понимаю пацанов на семерках — восьмёрках . это часть субкультуры тазов . современная техника (не только автожестянки, но и горааздо более серьёзные аппараты , в т.ч. летающие) уже давно рассчитываются с другим подходом к прочности, сопротивляемости деформациям, нагрузкам и т. п. Если бы летуны 20-х годов после своих жёстких плоскостей с расчалками и струнными расчалками увидели, как мотыляет современное крыло , их бы кондратий хватил .Требовать сейчас жёсткости 21-й Волги так же бессмысленно, как и сокрушаться касательно толщины и качества металла . Обсуждалось на форуме мильон раз . Тут и крыша кому-то мягкая была . даж видео фейковое кидали . Так же , когда пошли первые девятки , народ кривился с домкратами . Особенно после действительно крайне жёстких восьмёрок . Излишняя жёсткость и прочность нафиг не нужна . Это ещё со времён совка мы привыкли к болтам и балкам со стократным запасом . Причём везде .

хорошо. одно мнение есть. спасибо. хотя мое имхо, что у стоящей на двух колесах машине должны двери открываться ровно также, как и у стоящей на ровной плоскости на 4ех

но ждем и мнения на вопрос «увеличит ли жесткость распорка»

блин . да распорки якобы держали на месте лонжероны на классике , если авто было уже уставшее и уже разъезжались колёса. а денег на ремонт не було . . На зубилах их ставили спортсмены , ибо лупили на ухабах и трамплинах нещадно .

Просто посмотрите на фото. любой человек, минимально знакомый с сопроматом, понимает, что сопротивление изогнутой НЕ в направлении приложения сил балки минимально . Это из разряда завихрителей и пр. кооперативной прелести ))) Прямая труба , которую не поставить из-за карба , тоже будет сопротивляться ТОЛЬКО ОДНОВРЕМЕННОЙ нагрузке на оба колеса . При поддомкрачивании одного скручивать кузов будет ровно так же . Даже хотя бы потому, что точка домкрата находится в «зоне » собственно коробки кузова, а не пристёгнутых лонжеронов .

посмотрите в тырнете фото ДИАГОНАЛЬНЫХ распорок внутри раллийных авто и всё поймёте (как они должны располагаться , чтобы работали ) .

для спорта то она, да, думаю эффект будет. а насчет кручения сомнения.

согласен я с вами, чтобы добиться чего то стоящего — нужно «в другом месте добавлять».
кстати пример , казалось бы, лобовое стекло, а очень сильно влияет на жесткость, без него кузов на глазах плывет

Вспомните проводку на жигах . И проводочки на первых доступных иномарках (даже когда кана в помине не было. и ничо не горело . Точнее, наоборот . Усё горело и работало-жужжало )))
и вообще , наш советский подход с многократным и заведомо излишним запасом был взращён во времена иоськи и лаврентия . Инженеры работали за страх, что если что не так, финал известен . вот и старались прикрывать , как только возможно, себя и своих близких . А буржуины работали за бабки и без страха . Потому мы и имели прынципиально разные школы инженерии . А сейчас вообще никакой не имеем .

Последний раз редактировалось бывший; 24.04.2017 в 21:05 .

Ну не знаю.Я в седане излишней мягкости кузова не замечаю.Резинки не скрипят(в отличии от Логаная.вот там да жёсткость была слабовата),да и рулится машина хорошо,что подтверждает нормальную жёсткость кузова.И два раза в год,при сезонной смене резины,я обслуживаю тормоза.И приходится на стоящей на домкрате машине открывать водительскую или пассажирскую дверь,для того что бы вывернуть колёса,либо снять с ручника.Так вот,двери открываются без каких либо заеданий.

У меня тоже седан и тоже ничего дискомфортного не замечаю . Когда напустил дылер воздуха в абс, то скидывал колёсья во всех мыслимых комбинациях . Плюсом не худой чел за педалью сидел . Просто поразглагольствовал в скучный вечер о том, что несущий кузов современного легкового авто — эт не предельно жёсткая коробка БТРа и не рамник . Опять же — при краше он трансформирует энергию удара частично в именно в деформацию . И что хлипкая трубочка (пусть и жёлтого цвета) — родная сестра красных суппортов . Рискну предположить, что у хэтча практически нет заднего крыла , то есть довольно обширной вертикальной плоскости, также воспринимающей нагрузки . И наклон задних стоек в «обратную сторону» .Красиво, но жёсткость даже визуально будет больше при классическом наклоне . Если популярно — вспонмите эйфелеву башню . Все четыре ноги наклонены друг на друга . Как и стойки седана . Теперь две наклоним в обратную сторону . Хоть речь там об остойчивости, но принцип, думаю понятен и для жёсткости . Но всяко она рассчитана так, «шо не развалится» . И ещё — крыша значиительно больше, и на кручение она работает однозначно хуже .Точнее, не жестянка сама, а силовые дуги над дверями . ИМХО всё . Девятка и восьмёрка тоже кардинально отличались по соппротивлению кручению (при одинаковых крышах и порогах) из-за ослабления могучей средней стойки и опять же резкого уменьшения площади заднего крыла . Старею, что-ли ? ((( гайки , емнип, на 18 были

Последний раз редактировалось бывший; 24.04.2017 в 22:13 .

Да,к стати,трубочка у нас есть.Правда не жёлтая и гнутая,а прямая и гораздо толще тех что ставят тюнеры.И такая трубочка есть во многих современных авто.А находится она под передней панелью.
А что касается хетчбека,то для увеличения жёсткости кузова,распорка нужна не спереди,а в задней части авто.

Чем хорош Chevrolet Aveo I (T200)

[object Object]

Aveo T200 и T250 — в чем разница?

Модели первого поколения до и после рестайлинга идут в каталогах под разным индексом. Технически машина одна, но рестайлинг 2008-го принес новый тип кузова — трехдверный хетч и перетряс комплектации.

Изначально Aveo (T200) — это или седан, или пятидверный хетч с моторами 1,2 л (72 л. с.), 1,4 л (83 л. с.), 1,5 л (86 л. с.) и 1,6 л (106 л. с.). Автомат полагался только «мощным» моторам, от 1,4 л начиная, базовый же двигатель шел только с «ручкой».

С рестайлингом 2008 года (Т250) линейка силовых агрегатов подсократилась и изменилась — все двигатели стали мощнее. Мотор 1,5 ушел, остались 1,2-литровый (мощность выросла до 84 л. с.), 1,4-литровый (101 л. с.) и 1,6 л (109 л. с.).

Изменилась с рестайлингом и отделка. Машина осталась бюджетной по исполнению, но об этой своей бюджетности не кричала главным образом благодаря толковой работе с тем, что есть. Материалы отделки и обивки дешевые, но сделай обивку и отделку контрастной, двухцветной, и вот уже бедность не так бросается в глаза. А если еще раскрасить интерьер какими-то вставочками вроде глянцевой полосы вдоль консоли — и вообще как будто не нищета кругом, а все вполне благородно.

Резюмируя: дорестайлинговые машины выглядят откровенно хуже, плюс все версии ощутимо слабее, а это даже для городской машины принципиально. Кто не согласен, навеки обречен уходить со светофора последним и никогда не узнает, каково это быстро перестроиться в освободившееся место в соседнем ряду.

Рестайлинговые же Aveo, T250, и шустрее, и сделаны симпатичнее. Поэтому дальнейший разговор поведем, опираясь главным образом на него.

Странные близнецы и клоны Chevrolet Aveo

Парадокс, но машина начала «нулевых» все еще в строю. По лицензии Aveo выпускали даже на Украине (ZAZ Vida) и Узбекистане (Ravon Nexia). И если в первом случае это был на 99% оригинальный хетчбэк/седан только с безальтернативным мотором 1,5 л и новым рулем, то во втором все чуть интереснее. Узбеки из Ravon натянули на седан фронт от хетчбэка и поставили старый GM-овский полуторалитровый мотор в паре с приличным автоматом. Изначально, напомню, у седана и хетчей дизайн отличался, Ravon эти отличия стер.

ZAZ Vida продержался в России недолго, а Ravon продается на нашем рынке до сих пор, и это уникальный случай, когда можно купить авто образца 2002 года, только новое и по цене двух-трех подержанных Aveo.

Соответственно, все сказанное про «Шеви» характерно и для Vida/Nexia R3. Хотя предложения по Aveo, конечно, встречаются на вторичке на порядок чаще.

Интерьер и оснащение Chevrolet Aveo I поколения

Не фонтан, но и не голь. Жесткое и дешевое все внутри, зато функционально. Музыка есть, AUX со многими магнитолами идет, бортовой компьютер есть, стеклоподъемники не «веслами», а кнопочками управляются. В общем, для второй половины «нулевых» Aveo I был вполне себе на уровне. Да и сейчас его не придется допиливать, чтобы ездить с относительным комфортом. Разве что врезать парктроники — штатные в те годы еще не были нормой.

Зато Aveo за добрую пятилетку до продвинутых европейских конкурентов щеголял интересными эргономическими решениями. Например, на боковине кресла переднего пассажира есть сетчатый кармашек для телефона. В 2012 такое же решение на Rapid «Шкода» подавала как венец инженерной мысли. Своей. Но мы-то помним, где такое уже было.

По простору Aveo T200/T250 не хорош и не плох: образцовый B-класс с задним диваном на двоих, и то — малого роста. Из хорошего — на редкость удобный лаз в трехдверных версиях: дверной проем широкий, переднее кресло сдвигалось легко и далеко, поэтому на второй ряд залезть можно без акробатики.

Багажник хетчей простором не хвастается, там, наоборот, все очень плохо: у хетчбэков независимо от количества дверей — 220 л по умолчанию, у седана — тоже невыдающиеся 400 л. Этого не хватит даже на серьезный поход в магазин за провиантом на неделю, уж не говоря про какие-никакие путешествия.

Chevrolet Aveo T200/T250 на ходу

Ничего выдающегося, но и ничего плохого. Малообъемные движки на дорестайле везут из последних сил (всегда), на рестайлинговых версиях — чуть лучше. Но только если с механикой — АКПП можно смотреть только с самым мощным из моторов. Это все же старенький четырехступенчатый узел с гидротрансформатором, в котором дополнительно растворится энное количество лошадей.

От подвески чудес ждать не стоит: она всецело соответствует статусу «бюджетника». То есть ни какой-то выдающейся энергоемкости, ни надежной управляемости она не дает. Вкупе с тонким кузовным железом и, соответственно, плохонькой общей жесткостью всей конструкции получаем изрядную такую табуреточку — тряскую, шумную, не шибко надежную в плане управляемости. Плюсуем сюда же невысокую массу автомобиля. С одной стороны, это хорошо для, опять же, управляемости. С другой, — порывы ветра будут сдувать с трассы, а поймать машину будет непросто, потому что рулится она так себе.

Одно хорошо — связка старого-доброго «Макферсона» и балки долговечна, вмешательства по-крупному (типа замены амортизаторов по 1500-3000 рублей за штуку) потребуются раз в 100 тыс. км, не чаще. Ближе к тому же сроку придется поменять тормозные колодки, и этот момент лучше держать на контроле. Если рассыплются задние тормозные колодки, ехать будет невозможно, колеса заблокируются, поэтому почаще делаем диагностику.

Другие детские болячки Chevrolet Aveo I

Про «детские» в таком возрасте говорить уже не приходится — на вторичке машин моложе 10 лет вряд ли сыщешь, и отвалиться там уже может что угодно и когда угодно. Поэтому каждый экземпляр надо прогонять через подъемник и смотреть вообще на все.

Из тех же вещей, которые встретятся при эксплуатации, — часто перегорающие лампочки ближнего света. Порой при не самой активной эксплуатации и больших пробегах менять их приходится по два раза в год.

И все бы ничего, деталь копеечная, но у Aveo для ее замены надо разбирать чуть ли не всю фару. То есть в бытовых условиях «У дома на морозе» поменять не получится точно, большинству владельцев даже с прямыми руками придется ехать в сервис. Так что проблема маленькая — головная боль приличная.

Хорошо, что в общем-то одна. Все остальное надо смотреть в индивидуальном порядке: машин много, пробеги большие, глаза разбегаются, визит в сервис перед покупкой обязателен.

Но еще до этого отсеять потенциальную помойку сможет полный отчет об истории владения. Например, этот «Авео», со слов продавца, продается юридически «чистым». Запрет из-за неоплаты штрафов он уже снял, «за машину не стыдно».

А вот отчет avtocod.ru говорит: должно быть стыдно. Ограничения «висят», и штрафы машине вообще не выписывались ни разу.

Мы не стали верить этому продавцу и рассмотрели другой экземпляр — рестайлинговый, 2008 г. в.

Владелец уверяет, что машина имеет честный пробег, крашеных элементов нет, жучков-паучков тоже. «Авто полностью исправен и готов доехать куда угодно», — пишет продавец. Мы уже было собрались брать, пока не увидели, что срок последнего владения — 22 дня.

Плюс машина числится в залоге. Заложил машину еще первый собственник. Пойди его, теперь найди, и мы опять идем мимо.

Брать или не брать Chevrolet Aveo T200 / T250?

Он дешевый при покупке, совершенно не затратный при владении — это его плюс. Когда большинство запчастей убираются в диапазон от тысячи до пяти — это приятно и важно. Расход топлива высоковат для В-класса, но все же ниже, чем у машин на размер побольше, так что и в период высоких цен на бензин он предпочтителен.

Из минусов — дешевизна исполнения, никакая управляемость и три звезды в краш-тестах EuroNCAP. Это надо держать в уме, потому что за прошедшие годы машина прочнее не стала (металл тоже устает и не дает прежней жесткости), и последствия столкновений могут быть не просто неприятными, а фатальными.

С другой стороны, за условные 200-250 тысяч лучше найти что-то — вряд ли. Поэтому за неимением выбора можно и взять.

А вы бы стали брать Aveo? Напишите в комментариях.

Статьи