3 способа модернизации
Этот двигатель не обладает таким потенциалом к тюнингу, как F14D3, в силу своего малого объёма и других причин. Обычными способами повысить характеристики более чем на 10-20 л. с., вряд ли получится. Дело в том, что сюда нет возможности устанавливать спортивные распредвалы, в продаже их даже нет.
Что касается возможных способов переделки, то их три.
- Есть вариант заменить выхлопную систему. Установка паука с 51-миллиметровой трубой и схемой 4-2-1, портинг ГБЦ, монтаж клапанов большего размера, грамотная настройка, и результат не заставит себя долго ждать. 115-120 лошадей — вполне реальная мощность, которой добиваются профессиональные тюнеры.
- Установка компрессора на F14D4 тоже возможна. Однако следует несколько снизить степень сжатия для полноценного наддува. Эксперты рекомендуют поставить добавочную прокладку ГБЦ. Что касается выбора компрессора, то лучше всего подойдёт аппарат с 0,5 бар. Придётся заменить и форсунки на Бош 107, установить выхлоп паук и грамотно настроить его. 1.4-литровый агрегат после этого выдаст не меньше 140 лошадей. Владельца впечатлит тяга с холостых — мотор всё больше начнёт напоминать современный опелевский турбодвигатель такого же объёма.
- Что касается профи, то они скорее выберут установку турбины. Опять же, как и в случае с F14D3, это должна быть модель турбины TD04L. Переделка подразумевает много специфичной работы: доработку маслоподачи, установку интеркулера и новых пайпингов выхлопа, монтаж распредвалов, настройку. При грамотном подходе двигатель будет в состоянии выдавать 200 л. с. Однако финансовые затраты будут равны покупке ещё одного автомобиля, а ресурс практически нулевым. Поэтому таким видом тюнинга занимаются только ради удовольствия или на заказ.
Любой из описанных способов доработки ресурса двигателю не продлит. Наоборот, установка компрессора заметно сократит его жизнь. Правда, есть способ несколько улучшить ситуацию путём установки кованых поршней с проточками. Но это дорого, и находит применение лишь для построения турбоверсии.
| Авеовод | F14D3 выпускался до 2007 года, имеет 94 лс, ты не найдешь на авехах 2009-2021 годов. Несмотря на частую замену грм считаю его менее капризным, чем обновленный двигатель и гораздо дешевле в ремонте(как раз недавно обсуждалось — термостат 800руб, а на f14d4 15 тыс). Менее прихотлив к топливу и маслу, а в f14d4 минимум 95й подавай да 98й бензин.. D3 кушает все подряд. Ни единого чека за более чем 6 лет. Это все имхо. |
| Фолманн | FeniX, ППКС. Ни единого джекичана и вообще никаких проблем за 4,5 года. Иногда только в морозы РХХ мозг компостировал, а почистить руки не дошли. А по разгону до сотни, кста, D3 тоже лучше, чем D4, если верить таблице технических характеристик. |
| Чёрный дракон | Если говорить о моём f14d4, то по мне так отлично всё. 2 года машине 22000 пробег — движок не напрягает. Единственное датчик кислорода первый полетел после гарантии. Но это вряд ли проблема двигла. Зато зимой в 30градусный мороз заводилась отлично. Руль не поворачивается, но мотор заводился всегда с первого раза. По ходовым качествам тоже всё устраивает. Даже на 92 дёргает весело идёт. Вот форум почитал, терь 98 буду заливать. |
| Постоялец | Да ЕКОЛОГИЯ все, мать ее. И прямую связь педали газа с дроссельной заслонкой убрали, чтоб сильно не гадили природе. У меня движок чипанутый на прошивку Альфа-3 (больше ничего не делал, не глушил ЕГР) — реальные пацаны на реальных пацаномобилях с перделкой вместо глушителя отдыхают. Трогаюсь плвно на 2-ой передаче и до 5 тыс. оборотов разгоняю. Пацаны с квадратными глазами далеко позади. Движок нравится, только масло вовремя менять и бенз нормальный лить. Никаких фазорегуляторов недоделанных, бенз исключительно 92-й — определил опытным путем, комп показывает на нем меньший расход и чувствуется лучшая тяга. Регулировка клапанов тоже не требуется — гидрокомпенсаторы стоят. Их долговечность напрямую зависит от масла. Не дай Бог на D4 понадобится порегулировать клапана — гаражный сервис не справится, т.к. тарированные толкатели в нужном количестве, наверное, только у официалов найдутся. Опять же расход, судя по форуму, на D3 меньше, чем на D4, частичто в силу того, что при торможении двигателем на D3 подача топлива полностью перекрывается, а на D4 нет. Чувствуется волосатая лапа нефтяных бароанов |
| Митрич | Вот последний пост из соседней темы «Шанс обрыва ремня ГРМ», написал человек с D3 двигателем: — «поменял на 60т. ставил оригинал. прошел 7 т. порвало, ремонт 16000 .поставил гетс.» |
| Знаток | Я меняю каждые 40 тыс, 2 раза менял. Не считаю это дорогим удовольствием. Единичные косяки бывают у всех. Я вон тоже один раз поставил оригинальный ремень доп агрегатов — через 10 тыс расслоился и потрескался(3мес прошло). Или на D4 ни у кого ремни не рвались? Рвались.. Могу так же привести кучу примеров про D4 про капризы с бензином ниже 98го(сам это знаешь), траблы с термостатом, который стОит как самолет, про дизельное тарахтение шестерен. И прошивать его дороже, хотя это не так важно. Ах, да, и одна лошадка лишняя в техпаспорте для наших законов). Щас конечно выбора нет, один двиг сменился другим, причем уже давно. Но если б выбор был — выбрал бы D3. Седьмой год идет — не жалею. |
| Полководец | Замену ремня всё таки нужно брать в расчёт. Если менять ремень через каждые 40 тыс., то получится на 1 ремень D4 приходится 4 ремня D3, ну пусть 3, если менять на 120 тыс., а не на 160. И рвётся ремень, если что то не так, через несколько тысяч километров, так что более частая замена ремня это настолько же наиболее частая вероятность его внезапного разрыва. Где это Вы видели, что D4 страдает разрывом ремней ГРМ? Нет у него такой беды потому, что сама конструкция привода ГРМ совершенно другая и ремень широкий и работает в разы плавнее и мягче из за гидравлики в шестернях, а вот на D3 разрыв ремня это действительно ахиллесова пята с убийственными последствиями. Есть люди, у которых на D3 ремень рвался не один раз, но и не три, ясно почему — второго раза вполне достаточно, что бы избавится от такого «счастья» как от чумы. Я ещё раз обращаю внимание на то, что ни кого ни в чём переубеждать не хочу, у двигателя D3 есть и свои преимущества и недостатки, но не брать в расчёт езду на нём как на бочке с порохом из за ремня ГРМ — это крайне самонадеяно. Хорошо помнится случай, когда человек с D3 поехал с семьёй на юг, семья вернулась своим ходом не доехав до юга, а он вернулся через месяц с вытрепанными нервами и потерей больше 30 тысяч рублей потому, что клапана конечно загнуло. |
| Вася | Я четыре года имею F14D4 и четыре года в этом форуме и не только в нём «держу руку на пульсе» реалного среднестатического самочувствия этого двигателя. Весь этот список составлен человеком немножко разбирающемся в двигателе, но необъективным писсемистом и фатальным фантазёром, а составил его на форуме зазшанса Alex-Pilot, как ни странно то же Pilot и тоже из Калининграда, который откатался на Авео F14D4 всего два года и продал её (не удобно на бардюрные камни заскакивать было). 1. «Пластмассовый впускной коллектор может треснуть. цена очень весёлая.» — А может и не треснуть, если понему сильномолотком не бить. У меня за 4 года ещё не треснул и ни разу не слышал, что бы у кого ни будь он треснул просто так, сам по себе, а не от аварии, когда всё, что угодно с таким же успехом может треснуть. 2. «Низов нет, на бордюр запрыгнуть очень тяжело» — Это Вам, что джип что ли? Вы в своём уме, что бы с такою высотой порогов и дорожным просветом по бардюрам прыгать? Тогда можно ещё пару пунктов дописать — нет кингурятника и лебёдку не к чему крепить — за клюквой в болота ехать стрёмно. То же однако не чушь, а неудобство? 3. «есть масляный теплообменник (стоит на блоке под выпускным коллектором), бывает что на нем пробивает прокладку и тогда ОЖ начинает попадать в масло и наоборот» — Вы знаете, автор очень правильно сделал, что указал где стоит теплообменник и что он есть вообще,потому, что подавляющее большенство не только владельцев этих двигателей, но и мастеров сервиса даже и не догадываются о его существовании. А не догадываются потому,что повода для этого нет — он себя вообще ни как не проявляет. Отсюда и опять это философское слово «бывает». Бывает ремень на D3 доходит до 60 тысяч, а бывает и рвётся гораздо раньше, вот это действительно бывает. А то,что прокладку пробивает в теплообменнике — это не бывает, а изредка случается, не чаще чем болты на колёсах откручиваются. |
A12xel, a12xer
Это бензиновый атмосферный мотор на 1.2 литра и мощностью 83 лошадиные силы. Этот же двигатель ставили под капот Опель Корса до 2021 года. Автомобиль с таким двигателем официально продавили в Европе – второе поколение авто. Представляет собой 4-рядный силовой агрегат с алюминиевой 16-клапанной ГБЦ.
В нем два распределительных вала DOHC, диаметр цилиндров 73.4 мм, а ход поршня 72.6 мм. Конструктивно между двигателями A12XEL и A12XER нет особой разницы. Разница лишь в том, что первый «задушен» из-за экологических норм, поэтому его мощность составляет всего 70 лошадиных сил, а крутящий момент в пике составляет 115 Нм.
С точки зрения надежности A12XER выигрывает у своего 1.2-литрового визави, поскольку не задушен экологическими нормами и выдает большую мощность. Автомобиль официально не продавили в РФ, однако на вторичном рынке есть предложения по покупке авто, доставленных из-за границы.
Оба мотора не отличаются каким-либо сверхресурсом, они ходят примерно по 230-250 тыс. км. Наиболее острая проблема – это подтекание моторного масла из-под клапанной крышки. Течи устраняются заменой прокладки под крышкой, но учитывайте, что после замены нужно очень точно соблюсти момент затяжки болтов клапанной крышки. Если это не учесть, то течи вновь дадут о себе знать.
B12s1, f12s3, ly4
1.2-литровый двигатель B12S1 также обозначается еще как F12S3 и LY4. Его сборка проходила в Южной Корее, и предназначался ДВС преимущественно для авто из бюджетного сегмента. С раскручиванием движка до 4400 оборотов выдает 104 Нм момента. Диаметр его цилиндров – 68.
5 мм, ход поршня – 78 мм. Достаточно простой силовой агрегат, состоящий из четырех цилиндров и 8-клапанной ГБЦ. В приводе газораспределительного механизма один распредвал SOHC и ремень. Расходует мотор около 6.6 литров топлива на сотню километров в смешанном цикле.
Никаких конструктивных особенностей двигатель не имеет: гидрокомпенсаторы отсутствуют, фазорегулятор и турбина тоже. Известны случаи выработки мотором ресурса в 250 тысяч километров без единого серьезного ремонта, хотя на практике такое встречается не часто.
По причине засорения жиклера подачи моторного масла быстро изнашиваются кулачки вместе с постелью распредвала. Проблема решается путем рассверливания жиклера. Ремень ГРМ довольно надежен – «живет» 90-100 тыс. км, но лучше всего менять его уже после 70 тыс. км, так как если порвется, то погнет клапана.
F14d3
Этот 1.4-литровый двигатель собирали в Южной Корее с 2002 по 2008 год и ставили на массовые автомобили концерна General Motors, к числу которых относится и Шевроле Авео. В России автомобиль с таким мотором также были приобрести, но маркировался ДВС иначе – L95.
То есть, F14D3 и L95 это два одинаковых 1.4-литровых бензиновых движка, развивающих в пике 94 лошадиные силы. Оснащен системой распределительного впрыска топлива, способен выдать 130 Нм крутящего момента. Выполнен из чугуна (блок цилиндров), ГБЦ алюминиевая, 16-клапанная.
В нем предусмотрены гидравлические компенсаторы, поэтому регулировка тепловых зазоров от водителя не требуется. Из особенностей можно отметить наличие системы изменения геометрии впуска VGIS. В целом, движок надежный и некапризный, но ресурс двигателя Шевроле Авео 1.
4 не превышает отметку в 250 тыс. км. Один из главных недостатков мотора – склонность к образованию нагара, в результате чего начинают подвисать клапана. Многие автомобилисты, которые были или остаются связаны с этой модификацией авто, указывают на недостаточно надежную клапанную крышку: начинает протекать моторное масло, заливаются свечные колодцы.
F15s3
Двигатель на 1.5 литра собирали вплоть до 2021 года, ставили на Авео в кузове T200 и T250, а также под капот Chevrolet Lanos T150. В плане конструкции он еще проще предыдущего движка, поскольку здесь нет VGIS, часто приносящей лишние хлопоты. Его конструкция стандартная – «четверка», выполненная из чугуна, установленная в ряд, сверху которой алюминиевая 8-клапанная головка блока цилиндров.
Двигатель получил распределенный впрыск топлива, и способен производить 86 сил. Крутящий момент в пике составляет 130 Нм. Единственный газораспределительный вал приводит в действие ремень. Его срок службы в среднем составляет 50-60 тыс. км, если рвется, то гнет клапана.
Двигатель очень хорош, и основные проблемы с ним связаны по части электронике. Могут начаться проблемы с работой двигателя из-за проблем с проводкой или по причине выхода из строя одного из датчиков. Поскольку в F15S3 установлены гидравлические компенсаторы, то во время обслуживания экономить не стоит.
Лучше всего приобретать фирменные моторные масла, с рекомендуемой изготовителем вязкостью. Если отступить от рекомендаций, гидрокомпенсаторы быстро застучат. На профильных форумах часто обсуждают причины всевозможных течей моторного масла, а также комплексные меры по их предупреждению.
F16d4
Следующий мотор, стоящий на очереди – F16D4. Что о нем известно? Известно, то, что его сборка происходит с 2008 года и налажена на производственных мощностях General Motors в Южной Корее. Кроме Шевроле Авео его также ставят под капот Шевроле Круз. До 2021 года этот двигатель собирали без VGIS, все последующие модификации ДВС оснащены этой системой.
Блок цилиндров рядный, чугунный, «голова» алюминиевая, 16-клапанная. На впуске и выпуске здесь установлены фазорегуляторы. Газораспределительные валы вращаются за счет ремня ГРМ. Гидрокомпенсаторов нет, а это значит, что автомобилисту придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры.
Пиковая отдача по мощности и моменту составляет 124 л.с и 155 Нм. Двигатель тяговитый, а главное – весьма надежный. Ресурс двигателя Шевроле Авео 1.6 равен 330 тысяч километров, но можно говорить о том, что это далеко не предел. Потенциально F16D4 способен отхаживать и 350, и 380 тысяч километров пробега.
Если этот 1.6-литровый движок запустить, то, естественно, и 200 тыс. км без капитального ремонта будет сложно пройти. Первыми отказывают электромагнитные клапаны фазорегуляторов. В работе мотора появляется неприятный режущий слух звук дизеля – громкий и резкий.
Моторное масло в нем течет как из-под клапанной крышки, так и через прокладку теплообменника. Автовладельцу следует быть готовым к постоянной борьбе с электрической системой: обычно сбоит модуль зажигания, сдает дроссельная заслонка и капризничает электронный блок управления.
Особым ресурсом не отличается водяной насос (замена уже на 50-60 тысяч километров), лопается расширительный бачок. В целом, проблем не так много, но каждая из них может обернуться необходимостью преждевременным капремонтом ДВС. Рекомендуем лить оригинальное моторное масло и заправляться на проверенных АЗС.
Двигатели
Под капотом установлены двигатели, широко применявшиеся в модельном ряду Опель, в частности в Корса и Астра. Бензиновая линейка представлена следующими агрегатами: 1.2 л (70 и 86 л.с.), 1.4 (100 л.с.), 1.4 Turbo (140 л.с.) и 1.6 л (115 л.с.). В активе модели предусмотрен даже дизельный агрегат объемом 1,3 л мощностью 75 и 95 л.с., также используемый в небольших моделях Опель. Турбодизель серии Multijet создан итальянским Fiat.
Российским покупателям была доступна только версия с 1,6-литровым бензиновым двигателем (F16D4). Тем не менее, среди предложений о продаже встречаются и модели со 100-сильным 1,4-литровым агрегатом.
F16D4 – достаточно надежный, но имеет характерные пороки. Прежде всего, это регулярно текущий теплообменник (обычно после 100 000 км). В результате, моторное масло попадает в антифриз, либо обнаруживаются подтеки масла. Ремонт заключается в замене комплекта прокладок стоимостью 1000 рублей.
Порой добавляет забот и термостат – возникают протечки, выходит из строя нагревательный элемент, или закисает заслонка. Термостат имеет сложную и неразборную конструкцию (3000 рублей).
По прошествии 100-150 тыс. км может потечь расширительный бачок (900 рублей).
Не отличается долговечностью и модуль зажигания (4 катушки зажигания, объединенные в один блок). Модуль выходит из строя в большинстве случаев после 80-120 тыс. км и стоит около 7-8 тыс. рублей.
Спустя 60-90 тыс. км может просесть правая опора силового агрегата – появляется вибрация. За новую опору придется отдать 3-5 тыс. рублей
Привод газораспределительного механизма – ременный. Комплект нового привода ГРМ доступен за 7000 рублей, а работа по замене оценивается в 3000 рублей.
Клапаны не имеют компенсаторов зазора. Регулировка зазора клапанов осуществляется путем подбора толкателей и предусмотрена регламентом каждые 150 000 км.
Другие проблемы и неисправности
При больших пробегах встречаются отказы навесного оборудования: генератора, компрессора кондиционера (23 000 рублей), стартера (8 000 рублей) и помпы (появляется визг из-под капота).
Возникают проблемы и с качеством лакокрасочного покрытия. Лак чувствителен к царапинам, а хромированные поверхности со временем теряют свое очарование.
Со временем может зашуметь моторчик печки (от 3000 рублей аз аналог).
Шевроле Авео 2 затронула одна серьезная сервисная акция, в рамках которой отдельные экземпляры (в соответствии с указанным VIN) требовали замены замка зажигания. Причина: возможность самопроизвольного запуска или остановки двигателя. В США даже произошло несколько несчастных случаев с летальным исходом.
Багажник хэтчбека всего 290 литров, зато седан вмещает 500 литров. Авео седан вполне сойдет на роль небольшого семейного автомобиля.
Интересный факт – сообщения в виде кода на дисплее информируют водителя о неисправностях. Они могут быть расшифрованы с помощью инструкции по эксплуатации. Например, код “15” означает необходимость проверки стоп-сигналов. А вот код “89” вызывает много споров. В соответствии с инструкцией он означает необходимость пройти проверку, но на практике чаще всего загорается, сигнализируя о различных ошибках. В частности, код 89 сопровождает неисправности термостата.
Линейка моторов шевроле авео
Изначально Chevrolet Aveo предстал перед покупателем в кузове T200 и был оснащен бензиновым мотором на 1.2 и 1.4 литра. В Европе автомобиль продавали еще с 1.6-литровым силовым агрегатом на 109 лошадиных сил (после рестайлинга) и 1.5-литровым бензиновым ДВС в дорестайлинговой версии, его мощность составляла 85 лошадиных сил.
Линейка силовых агрегатов Chevrolet Aveo:
- F14S3 – 1.4-литровый бензиновый мотор, развивающий 83 лошадиные силы;
- F14D3 – это мотора с рабочим объемом 1.4 литра, но уже на 94 лошадиные силы;
- F15S3 – 85-сильный силовой агрегат, работающий в паре с механической коробкой переключения передач;
- F12S3 – 1.2-литровый бензиновый ДВС с номинальным показателем мощности 72 силы;
- B12S1, F12S3, LY4 – 1.2-литрвый 72-сильный двигатель;
- LMU – мотор на 1.2 литра, 84 силы;
- F14D4 – 101-сильная версия предыдущего движка;
- F16D3 – 1.6-литровый движок на 109 лошадиных сил;
- A12XER – бензиновый двигатель с показателем рабочего объема 1.2 литра;
- A14XER – 1.4-литровый бензиновый ДВС на 100 лошадиных сил;
- A12XEL – 1.2-литровый 70-сильный двигатель;
- LDV – дизельный мотор на 75 сил с рабочим объемом 1.2 литра;
- LSF – 95-сильный 1.2-литровый дизельный двигатель;
- F16D4 – еще один 1.6-литровый движок, но уже на 116 «лошадок»;
- L95 (другое обозначение F14D3) – 1.4-литровый ДВС, которым комплектовали авто для российского рынка.
Как видим, автомобиль оснащали различными моторами, преимущественно бензиновыми, но есть и пара дизельных силовых агрегатов. Но, что касается российских условий эксплуатации, то отечественные автомобилисты имели возможность приобрести новый авто только с бензиновым ДВС, так как дизельная версия предназначалась только для европейского рынка.
Недостатки
Что касается минусов, то их осталось немало ещё с предшественника. Определённые проблемы связаны с системой изменения режимов ГРС, хотя она рассматривается, как новшество и преимущество. Дело в том, что быстро портятся электромагнитные клапаны регулятора фаз. Автомобиль начинает работать шумно, как дизель. Ремонт в этом случае подразумевает чистку клапанов или их замену.
На F14D4 нет гидрокомпенсаторов, и появилась возможность регулировать зазоры путём подбора тарированных стаканов. С одной стороны, плюсы автоматизированного процесса никто не отменял, но реально на предшественнике F14D3 (с гидрокомпенсаторами) было гораздо больше проблем. Как правило, необходимость в регулировке клапанов возникает уже после 100-тысячного пробега.
Ещё одна слабая точка нового двигателя — термостат. Концерн GM в этом вопросе на первом месте среди остальных производителей. Не получается у него нормально делать термостаты, не выдерживают они, и всё! Уже после 60-70 тыс. км пробега надо проверять деталь и менять в случае необходимости.
| Производство | GM DAT |
| Марка двигателя | F14D4 |
| Годы выпуска | 2008 – наше время |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 4 |
| Ход поршня | 73,4 мм |
| Диаметр цилиндра | 77,9 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя | 1399 см. куб. |
| Мощность двигателя | 101 л.с. /6400 об.мин |
| Крутящий момент | 131Нм/4200 об.мин |
| Топливо | бензин 92 (лучше 95) |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Расход топлива | город 7,9 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км |
| Расход масла | до 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в F14D4 | 10W-30 или 5W-30 (Районы с низкой температурой) |
| Сколько масла в двигателе Авео 1.4 | 4,5 литров |
| При замене лить | около 4-4.5 л. |
| Замена масла проводится | раз в 15000 км |
| Ресурс Шевроле Авео 1.4 | на практике – 200-250 тыс. км |
| На какие двигатели устанавливался | Шевроле Авео, ЗАЗ Шанс |
Ответы (4)
При своевременном обслуживании — замене масла в ДВС, замене фильтров и заливке качественного бензина, двигатель этот пройдет около 300 и более тысяч км пробега. Но бывает, что выходит из строя, например начинается масложор, или появляется дым из выхлопной трубы.
Ремонт данного ДВС дорогой, а еще не каждый специалист возьмется за него, так как обычно движки с малым объемом считаются одноразовыми. Так что проведите диагностику такого двигателя перед покупкой — замерьте компрессию, проверьте не жрет ли масло, нет ли подтеков, нагара и т.д.
данный двигатель имеет хороший ресурс 200-300 тысяч! ГРМ — цепь, менять которую нужно после 10 лет или 250 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит раньше. В этом автомобиле уже на следующий год могут начаться проблемы с цепью и потребуется замена — тысяч 20 рублей понадобится.
цепь грм АВЕО 1.2 B12D1
пробег 340 тыс, все нормально с движком. При том, что масло меняю не часто ввиду раздолбайства. Бывает, и 25 тыс до замены катаю. Сейчас от замены до замены доливаю около 1 литра.
Пробег 115 тыс. Машинка с 2021 года, каждый год на сервисе обслуживание. Беспроблемная машина.
Снятие двигателя
На автомобилях, оборудованных МКП, перед началом демонтажа двигателя нужно снять коробку переключения передач.
1. Снимите предохранитель топливного насоса.
2. Проведите процедуру снижения давления в топливном коллекторе.
3. Снимите капот.
4. Слейте моторное масло.
5. Отключите и изолируйте отрицательный кабель аккумуляторной батареи.
6. Отсоедините отрицательный кабель аккумуляторной батареи от рамы двигателя.
7. Слейте жидкость с системы кондиционирования (А/С), если таковая установлена на автомобиль.
8. Отключите разъем датчика температуры подаваемого воздуха.
9. Снимите воздуховод с корпуса дроссельной заслонки и корпус воздушного фильтра.
10. Отключите вентиляционную трубку с клапанной крышки.
11. Снимите правое переднее колесо.
12. Снимите брызговик правого переднего колеса.
13. Снимите ремень привода вспомогательных механизмов.
14. Слейте охлаждающую жидкость.
15. Снимите радиатор системы охлаждения и вентиляторы охлаждения двигателя.
16. Отключите верхний шланг радиатора от распределителя охлаждающей жидкости.
17. Отключите шланг расширительного бачка охлаждающей жидкости от радиатора.
18. Отключите возвратный шланг гидроусилителя рулевого управления и слейте жидкость из системы, если автомобиль оборудован усилителем рулевого управления.
19. Отключите шланг высокого давления гидроусилителя руля от насоса гидроусилителя.
20. Отключите электрический разъем на катушке зажигания и клемму заземления электронного блока управления двигателем на впускном коллекторе и на стартере.
21. Отключите разъем датчика кислорода, устанавливаемый перед катализатором.
22. Отключите электрические разъемы на топливных форсунках.
23. Отключите разъем клапана управления воздушным потоком холостого хода.
24. Отключите разъем датчика положения дроссельной заслонки.
25. Отключите разьем датчика температуры охлаждающей жидкости (CTS) и датчик детонации, если таковой установлен на автомобиль.
26. Отключите разъем регулятора напряжения генератора.
27. Отключите все необходимые вакуумные трубопроводы, в т. ч. вакуумный шланг усилителя тормоза.
28. Отключите подающий топливопровод от топливного коллектора.
29. Отключите трос дроссельной заслонки от корпуса дроссельной заслонки и кронштейн впускного коллектора.
30. Отключите разъем датчика положения распределительного вала (СМР).
31. Отключите шланг расширительного бачка охлаждающей жидкости на корпусе дроссельной заслонки.
32. Отключите нагнетательный шланг отопителя от распределителя охлаждающей жидкости.
33. Отключите выпускной шланг отопителя.
34. Отключите шланг расширительного бачка охлаждающей жидкости от трубопровода охлаждающей жидкости.
35. Отключите нижний шланг радиатора на трубопроводе охлаждающей жидкости.
36. Отключите провод с клеммой «S» соленоида стартера.
37. Снимите крепежный болт шланга компрессора системы кондиционирования в сборе.
38. Отключите шланг компрессора системы в сборе от компрессора.
39. Отключите разъем катушки компрессора системы кондиционирования.
40. Отверните болты крепления компрессора системы кондиционирования.
41. Снимите компрессор системы кондиционирования.
42. Снимите болты установочного кронштейна компрессора системы кондиционирования.
43. Снимите установочный кронштейн компрессора системы кондиционирования с блока двигателя.
44. Снимите гайки катализатора с выпускного коллектора.
45. Снимите гайки с передней трубы глушителя и соединительной трубы (см. рис. Т250 2.052).
46. Снимите винт шкива коленчатого вала.
47. Снимите шкив коленчатого вала (см. рис. Т250 2.040).
48. Отключите трубопроводы от емкости системы улавливания паров топлива (EVAP).
49. Отключите электрический разъем на соленоиде испарителя и датчике биения.
50. Отключите электрический разъем на клапане давления масла.
51. Отключите разъем датчика и разъем датчика СМР
52. Снимите крепежный винт датчика положения коленчатого вала СКР.
53. Снимите датчик положения коленчатого вала СКР.
55. Снимите полочку АКБ.
56. Снимите болты коробки передач правой распорки с коробки передач.
57. Отключите разъем вспомогательного выключателя.
58. Снимите трубку гидравлического сцепления.
59. Снимите винты картера коробки передач.
60. Установите под коробку передач напольный домкрат.
61. Установите тельфер для подъема двигателя.
62. Отсоедините правый кронштейн крепления двигателя от резиновой подушки, сняв два болта крепления.
63. Снимите правый кронштейн крепления двигателя.
64. Отсоедините коробку передач от блока двигателя.
Снятие и установка двигателя
Примечание. На автомобилях с механической коробкой передач ее необходимо снять до снятия двигателя.
1. Снимите предохранитель топливного насоса.
2. Проведите процедуру снижения давления в топливном коллекторе.
3. Снимите капот.
4. Слейте моторное масло.
5. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумуляторной батареи.
6. Отсоедините отрицательный кабель аккумуляторной батареи от рамы двигателя.
7. Слейте жидкость с системы кондиционирования (А/С), если такая установлена на автомобиль.
8. Отсоедините разъем датчика температуры подаваемого воздуха.
9. Снимите воздуховод с корпуса дроссельной заслонки и корпус воздушного фильтра.
10. Отсоедините вентиляционную трубку от клапанной крышки.
11. Снимите правое переднее колесо.
12. Снимите брызговик правого переднего колеса.
13. Снимите ремень привода вспомогательных механизмов.
14. Слейте охлаждающую жидкость.
15. Снимите радиатор системы охлаждения и вентиляторы охлаждения двигателя.
16. Отсоедините верхний шланг радиатора от распределителя охлаждающей жидкости.
17. Отсоедините шланг расширительного бачка охлаждающей жидкости от радиатора.
18. Отсоедините возвратный шланг гидроусилителя рулевого управления и слейте жидкость из системы, если автомобиль оборудован усилителем рулевого управления.
19. Отсоедините шланг высокого давления гидроусилителя руля от насоса гидроусилителя.
20. Отсоедините электрический разъем на катушке зажигания и клемму заземления электронного блока управления двигателем на впускном коллекторе и на стартере.
21. Отсоедините разъем датчика кислорода, устанавливаемый перед катализатором.
22. Отсоедините электрические разъемы на топливных форсунках.
23. Отсоедините разъем клапана управления воздушным потоком холостого хода.
24. Отсоедините разъем датчика положения дроссельной заслонки.
25. Отсоедините разъем датчика температуры охлаждающей жидкости (CTS) и датчик детонации, если такой установлен на автомобиль.
26. Отсоедините разъем регулятора напряжения генератора.
27. Отсоедините все необходимые вакуумные трубопроводы, в т.ч. вакуумный шланг усилителя тормоза.
28. Отсоедините подающий топливопровод от топливного коллектора.
29. Отсоедините трос дроссельной заслонки от корпуса дроссельной заслонки и кронштейн впускного коллектора.
30. Отсоедините разъем датчика положения распределительного вала (СМР).
31. Отсоедините шланг расширительного бачка охлаждающей жидкости на корпусе дроссельной заслонки.
32. Отсоедините нагнетательный шланг отопителя от распределителя охлаждающей жидкости.
33. Отсоедините выпускной шланг отопителя.
34. Отсоедините шланг расширительного бачка охлаждающей жидкости от трубопровода охлаждающей жидкости.
35. Отсоедините нижний шланг радиатора на трубопроводе охлаждающей жидкости.
36. Отсоедините провод с клеммой «S» соленоида стартера.
37. Снимите крепежный болт шланга компрессора системы кондиционирования.
38. Отсоедините шланг компрессора от компрессора.
39. Отсоедините разъем катушки компрессора системы кондиционирования.
40. Отверните болты крепления компрессора системы кондиционирования.
41. Снимите компрессор системы кондиционирования.
42. Снимите болты установочного кронштейна компрессора системы кондиционирования.
43. Снимите установочный кронштейн компрессора системы кондиционирования с блока двигателя.
44. Снимите гайки катализатора с выпускного коллектора.
45. Снимите гайки с передней трубы глушителя и соединительной трубы.
46. Снимите винт шкива коленчатого вала.
47. Снимите шкив коленчатого вала.
48. Отсоедините трубопроводы от емкости системы улавливания паров топлива (EVAP).
49. Отсоедините электрический разъем на соленоиде испарителя и датчике биения. .
50. Отсоедините электрический разъем на клапане давления масла.
51. Отсоедините разъем датчика СМР.
52. Снимите крепежный винт датчика положения коленчатого вала СКР.
53. Снимите датчик положения коленчатого вала СКР.
55. Снимите полочку АКБ.
56. Снимите болты коробки передач правой распорки с коробки передач.
57. Отсоедините разъем вспомогательного выключателя.
58. Снимите трубку гидравлического сцепления.
59. Снимите винты картера коробки передач.
60. Установите под коробку передач напольный домкрат.
61. Установите тельфер для подъема двигателя.
62. Отсоедините правый кронштейн крепления двигателя от резиновой подушки, сняв два болта крепления.
63. Снимите правый кронштейн крепления двигателя.
64. Отсоедините коробку передач от блока двигателя.
65. Снимите двигатель.
Установка
1. Установите двигатель в моторный отсек.
2. Совместите установочные втулки коробки передач с отверстиями коробки передач.
3. Затяните болты картера коробки передач моментом 75 Нм.
4. Установите правый кронштейн крепления двигателя на блок двигателя и затяните болты крепления правого кронштейна крепления двигателя моментом 60 Нм.
6. Затяните болты крепления подушка к кронштейну моментом 60 Нм.
7. Удалите домкрат для поддержки двигателя.
8. Удалите тельфер для подъема двигателя.
9. Установите болты правой распорки коробки передач на коробку передач и затяните моментом 60 Нм.
10. Подключите электрический разъем вспомогательного выключателя.
11. Установите трубку гидравлического сцепления.
12. Установите полочку АКБ.
13. Установите АКБ.
14. Подключите трубопроводы от емкости системы улавливания паров топлива (EVAP).
15. Подключите электрические разъемы соленоида очистителя фильтра емкости системы улавливания паров топлива.
16. Подключите разъем датчика давления масла.
17. Установите шкив коленчатого вала и затяните винт крепления шкива коленчатого вала моментом 95 Нм.
18. Затяните винт крепления шкива коленчатого вала на 30° 15′.
19. Установите датчик положения коленчатого вала СКР и затяните крепежный болт моментом 10 Нм.
20. Подключите разъем датчика положения коленчатого вала СКР.
21. Затяните гайки крепления приемной трубы глушителя к катализатору моментом 30 Нм.
22. Затяните гайки крепления каталитического нейтрализатора к выпускному коллектору моментом 40 Нм.
23. Соедините шланг усилителя рулевого управления с насосом усилителя рулевого управления.
24. Установите кронштейн крепления компрессора системы кондиционирования, если таковой установлен на автомобиль, и затяните болты моментом 50 Нм.
25. Установите компрессор системы кондиционирования, если он установлен на автомобиль, и затяните болты крепления компрессор системы кондиционирования моментом 27 Нм.
26. Подключите разъем катушки компрессора системы кондиционирования.
27. Установите приводной ремень генератора.
28. Установите приводной ремень компрессора системы кондиционирования, если такой установлен на автомобиль.
29. Установите шланг компрессора системы кондиционирования и затяните болт крепления шланга моментом 33 Нм.
30. Установите брызговик правого переднего колеса.
31. Установите правое переднее колесо.
32. Подключите подающий топливопровод к топливному коллектору.
33. Подключите все необходимые вакуумные трубопроводы, в т.ч. вакуумный шланг усилителя тормоза.
34. Подключите датчик кислорода, устанавливаемый перед катализатором.
35. Подключите кабель клеммы «S» соленоида стартера.
36. Подключите разъем регулятора напряжения генератора.
37. Подключите разъем датчика CTS.
38. Подключите разъем датчика ТР.
39. Подключите разъем клапана IAC.
40. Подключите разъем датчика СМР.
41. Подключите электрические разъемы к топливным форсункам.
42. Подключите электрические разъемы катушки зажигания и клемму зажигания РСМ/ЕСМ на впускном коллекторе.
43 Установите воздуховод между корпусом дроссельной заслонки и корпусом воздушного фильтра.
44. Подключите вентиляционную трубку к крышке газораспределительного механизма.
45. Подключите разъем датчика IAT.
46. Установите радиатор и вентиляторы системы охлаждения.
47. Подключите нижний шланг радиатора к трубопроводу охлаждающей жидкости.
48. Подключите верхний шланг к корпусу термостата.
49. Подключите расширительный бачок охлаждающей жидкости к радиатору.
50. Подключите выходной шланг радиатора к трубке охлаждающей жидкости.
51. Подключите подающей шланг отопителя к распределителю охлаждающей жидкостью.
52. Подключите шланг расширительного бачка охлаждающей жидкости к трубопроводу охлаждающей жидкости.
53. Подключите шланг расширительного бачка охлаждающей жидкости к корпусу дроссельной заслонки.
54. Подключите трос дроссельной заслонки к корпусу дроссельной заслонки и кронштейну впускного коллектора. Установите предохранитель топливного насоса.
55. Подключите отрицательный кабель аккумуляторной батареи к раме автомобиля.
56. Подключите отрицательный кабель аккумулятора к батарее.
57. Залейте в картер моторное масло.
58. Заправьте систему охлаждения двигателя.
59. Заправьте систему охлаждения.
60. Если необходимо, слейте систему гидроусилителя.
61. Заправьте хладагент системы кондиционирования, при необходимости.
Ходовая
С технической точки зрения Aveo обладает простой конструкцией, использующей решения, традиционные для сегмента В. Спереди установлены стойки Макферсон, а сзади – скручивающаяся балка. Однако простое устройство не в полной мере обеспечило должную долговечность.
Если сзади ломаться практически нечему, то спереди сравнительно быстро вырабатывают свой ресурс шаровые опоры рычагов (спустя 60-100 тыс. км). К счастью, конструкцией предусмотрена замена шаровой (от 800 рублей), которая крепится тремя болтами. Возможна замена и сайлентблоков (около 600-800 рублей). Но если износились все эти элементы, то стоит подумать об установке нового рычага (от 2500 рублей за аналог).
Задние амортизаторы могут прийти в негодность после 60-90 тыс. км (от 2000 рублей за налог). Передние амортизационные стойки обычно ходят больше 70-120 тыс. км (2-4 тыс. рублей).
Задние пружины порой приходится менять по прошествии 90-140 тыс. км из-за поломки крайнего витка (2000 рублей).
В тормозной системе использованы дисковые тормоза на передней оси и барабанные – на задней. Барабаны беспокойства, в принципе, не вызывают, в отличие от ступичных подшипников (как правило, после 100 000 км). Задние подшипники идут в сборе со ступицей (5-7 тыс. рублей), а передние – отдельно (2-3 тысячи рублей).