Почему дорогой?
Снять коробку во дворе на коленке не представляется возможным, поскольку доступ нужен как сверху, так и снизу моторного отсека. Выполнить это без подъемника или ямы очень напряжно. Значит, придется заплатить за услуги СТО как минимум 50$. Еще нужно потратиться на запчасти, а с ними тоже не все так просто. Сам флажок стоит 300-400 грн (подходит от Lanos).
Но снять коробку и не поменять сцепление в моем случае была бы большой глупостью. Все дело в том, что выжимной, как вы знаете из первой часть, шумел еще при покупке авто (долго стояла), но потом разработался и шум пропал. Но я-то знал, что он уже подгулявший. На одометре практически 80 тыс.км. Говоря проще, я понимал, что сцепление долго не проходит. Из запчастей еще требовалось новое масло в коробку, прокладка картера коробки (нет сливной пробки), направляющие втулки флажка, оба сальника полуосей (из-под них сопливило масло – детская болезнь Aveo). В результате набежала немаленькая сумма.
❤ 5707 , Категория: Новости авто, ⚑
Как многие из вас уже могли узнать из предыдущего материала, посвященному поломке сцепления на Aveo, я смог разобраться и убедиться, что сломалось, когда на машине отказало сцепление. Причиной стала лапка-флажок, с помощью которой рабочий цилиндр сцепления давит на вилку выжимного подшипника.
Сказать честно, я был в шоке, когда докопался до истины, ведь деталь простая до ужаса, да и хрупкой или хилой ее не назовешь. А причина проста – брак сварки оригинальной детали.
После выявления проблемы, часть флажка, а именно лапка, осталась у меня в руках, в то время как стержень по-прежнему находился в колоколе коробки.
Вид под капотом (лапки уже нет)
Как должно быть
Заменить или изъять стержень без снятии коробки нельзя, это не предусмотрено конструкцией. И перед мной встала дилемма – или я пытаюсь приварить старую лапку на место, или погружаюсь в длительный и дорогой ремонт со снятием коробки.
На автомобили Chevrolet Aveo, оснащенные механической коробкой передач, устанавливают сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной.
Нажимной диск смонтирован в стальном штампованном кожухе 3 (рис. 6.1), прикрепленном шестью болтами к маховику 1 двигателя.
Ведомый диск 2 установлен на шлицах первичного вала коробки передач и зажат диафрагменной пружиной 4 между маховиком и нажимным диском.
Подшипник 2 (рис. 6.2) выключения сцепления конструктивно объединен с рабочим цилиндром 3, прикрепленным тремя болтами 4 к картеру 1 сцепления.
Шток главного цилиндра привода выключения сцепления соединен с педалью специальным пластмассовым пружинным фиксатором.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для наглядности показано на снятом блоке педалей.
Главный цилиндр соединен шлангом с бачком, установленным на главном тормозном цилиндре (бачок общий для обоих главных цилиндров). В гидроприводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Регулировка привода выключения сцепления не предусмотрена, возможна только проверка хода педали сцепления с целью определения технического состояния сцепления.
ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ: Чтобы сцепление служило долго и безотказно, не держите постоянно ногу на педали сцепления. Эту вредную привычку зачастую приобретают во время обучения вождению в автошколах из боязни не успеть выключить сцепление во время остановки автомобиля. Помимо быстрой усталости ноги, находящейся все время над педалью, сцепление оказывается хоть немного, но выжато, и ведомый диск при этом пробуксовывает и изнашивается. Кроме того, хотя выжимной подшипник и рассчитан на работу в режиме постоянного вращения, он при нажатой чуть-чуть педали находится под повышенной нагрузкой, и его ресурс снижается. По этой же причине не рекомендуем подолгу держать сцепление в выключенном состоянии (например, в пробках). Если не придется сразу трогаться с места, лучше включить нейтральное положение коробки передач и отпустить педаль.
Пробуксовку сцепления легко можно определить при помощи тахометра. Если во время движения при резком нажатии на педаль акселератора обороты резко растут, а потом немного падают и автомобиль начинает разгоняться, сцепление требует ремонта.
Вам потребуется линейка.
Ход педали сцепления проверяют для оценки его технического состояния и при выяснении причин нарушения нормальной работы (сцепление «ведет», пробуксовывает и пр.).
1. Не нажимая на педаль, измерьте расстояние между накладкой педали и ковриком пола кузова.
2. Не изменяя положения линейки, переместите педаль в пределах ощутимого рукой люфта и измерьте ход педали в пределах этого люфта. Разность измерений должна быть не более 3 мм. Если это не так, замените главный цилиндр привода выключения сцепления или отремонтируйте педаль.
3. Не изменяя положения линейки, нажмите на педаль до момента ощутимого сопротивления дальнейшему перемещению (свободный ход педали, во время которого выбирается зазор между подшипником выключения сцепления и поршнем рабочего цилиндра) и вновь измерьте расстояние между накладкой педали и ковриком. Разность двух измерений должна быть 6-12 мм. Если свободный ход педали больше, возможно нечеткое выключение сцепления (сцепление «ведет»). При чрезмерно малом свободном ходе или его полном отсутствии сцепление не полностью включается (сцепление пробуксовывает).
4. Не изменяя положения линейки, нажмите на педаль до упора и вновь измерьте расстояние между накладкой педали и ковриком. Разность двух измерений должна быть(135±5) мм. Регулировка полного хода и высота педали привода выключения сцепления в эксплуатации не предусмотрена. Значительное отклонение хода от указанного значения, сопровождающееся ненормальной работой сцепления (сцепление пробуксовывает, «ведет», рывки в момент трогания с места), свидетельствует о повреждении сцепления или привода его выключения. При незначительных отклонениях хода от указанного значения, но при исправной работе сцепления его можно продолжать эксплуатировать.
5. Проверьте момент включения сцепления при отпускании педали. При работающем на холостом ходу двигателе нажмите на педаль до упора, включите первую передачу и начинайте медленно отпускать педаль, стараясь определить, при каком расстоянии площадки педали от пола автомобиль начинает двигаться. Если сцепление и привод его выключения в нормальном состоянии, это расстояние должно быть 30-40 мм. Если ход педали до включения сцепления не соответствует указанному интервалу значений, проверьте следующее:
- свободный ход педали сцепления;
- полный ход педали сцепления. При меньшем, чем допустимо, ходе проверьте состояние привода выключения сцепления;
- наличие воздуха в гидроприводе выключения сцепления. При необходимости прокачайте гидропривод;
- состояние нажимного и ведомого дисков сцепления. При необходимости замените дефектные узлы и детали.
Возможные неисправности сцепления, их причины и методы устранения
❤ 3260 , Категория: Новости авто, ⚑
Продолжаем рубрику “Реальная жизнь”. В этот раз все было намного печальней, ведь неисправность была спонтанной, она на время превратила Aveo в недвижимость.
Все действие происходило так: жена, возвращаясь с работы, выжала сцепление, скинула коробку в нейтраль, и больше не смогла включить передачу – никакая из ступеней просто не включалась. Педаль сцепления при этом стала выжиматься лишь до половины хода, а дальше – словно под ней бетон.
Доехать до дома не представлялось возможным, да и мучить Aveo дальше не хотелось. Единственным здравым решением был буксир. Этой теме я вскоре уделю отдельный материал, ведь каким бы плевым это занятие не казалось, для безопасного преодоления городской суеты нужно знать целый ряд мелочей.
Отбуксировав машину до дома, начали разбираться с проблемой. Осмотреть машину на тот момент не было возможности, поскольку была глубокая ночь. На утро я поспешил к машине и, сказать честно, был сильно удивлен. Никаких посторонних шумов при заведенном моторе не было. Педаль по прежнему до конца не выжималась, а передачи не включались.
Первым делом начал смотреть главный и рабочий цилиндры сцепления – ни течи, ни запотевания на них не было, на первый взгляд они были вполне рабочие.
Значит, что-то со сцеплением. Но что? Если рассыпался выжимной, а он шумел еще при покупке авто, из-за того, что машина долго стояла, звуки при заведенном моторе были бы ужасные, а при выжиме сцепления наступал бы апокалипсис, поскольку выжимной начинал бы вращаться при соприкосновении с лепестками корзины, издавая жуткий скрежет. Но ничего подобного не наблюдалось, да и выжимной с момента покупки авто разработался и шум от него пропал вовсе.
Второй под подозрение попала вилка сцепления.
Возможно, она провернулась на валу или обломалась, во что, честно говоря, я вообще не хотел верить, ведь это очень редкая проблема, которая присуща неоригинальным вилкам низкого качества, а у меня, скорее всего, сцепление заводское (я не первый владелец авто и без разборки что-либо утверждать было бы глупо). Но в этом случае также должны были бы наблюдаться посторонние звуки при работе двигателя, а их не было.
Следующим этапом стала корзина, а вернее ее лепестки.
Они могли деформироваться или сломаться, в следствие чего диск сцепления мог не размыкался с корзиной и маховиком, в результате чего не включались бы передачи. Но почему тогда педаль лишилась части рабочего хода и стала словно во что-то упираться?
Те, кто постоянно меня читают, знают, что я совершено не стесняюсь “помощи зала” и в 100% случаев, если не могу сам разобраться в проблеме, первым же делом лезу в интернет на форумы, пожирая буквально всю информацию, которая хотя бы частично могла бы подкинуть идею, что же могло сломаться. Благо Aveo, как и Lanos, очень популярная модель.
Увы, но ничего из прочитанного не дало результата, и я несколько приуныл. Я не мог понять, как поломка в столь простом автомобиле завела меня в тупик. Снова отправился к автомобилю. Вооружившись помощником, который выжимал сцепления, я поэтапно просмотрел все, что только можно было осмотреть без снятия коробки. Раза с пятого мое внимание привлекло место, где рабочий цилиндр сцепления давит на лапку (флажок), которая в свою очередь заходит в колокол коробки и двигает вилку, на которой сидит выжимной подшипник.
Давно, сразу после покупки машины, я уже лазил в эту область, поскольку при выжиме сцепления, при повороте лапки, наблюдался неприятный раздражающий скрип. Его источником была сама лапка, а вернее, ее продолжение (стержень), который и терся на сухую в пластиковых направляющих. Тогда я все взбрызнул аэрозольной смазкой и через какое-то время звук пропал. Тогда же я и запомнил, как в состоянии покоя находится пыльник (гармошка) рабочего цилиндра сцепления.
К чему все это я? Да к тому, что пыльник после поломки был как-то странно растянут, буквально на пару сантиметров (обведен на фото выше). Этот момент меня насторожил, я начал разбираться. Сняв пыльник и попросив помощника понажимать на педаль сцепления, я пришел к выводу, что рабочий цилиндр сцепления уже выдвинут до максимума, но при этом сцепление не выжимается и на миллиметр. Это объясняло, почему педаль после половины хода становилась железо-бетонной. Просто рабочий ход цилиндра был исчерпан, он находился в максимально выдвинутом состоянии. Снова начались раздумья, почему эта лапка (флажок) поменяла свой угол. Наверное, что-то сломалось внутри. И здесь меня осенило – я же могу рукой хоть и на малую величину повернуть лапку, после чего почувствовать, начал ли вращаться выжимной, если ли какой-то упор, и в каком примерно состоянии выжимной. Если бы он развалился, я бы однозначно это почувствовал, ввиду рычага и контакта всех деталей “цепочки” вплоть до лепестков корзины.
К моему удивлению, выжимной был явно живой. При легком нажатии на флажок по вибрации было сразу понятно,что он начинает вращение при заведенном двигателе, да и создавалось впечатление, что все работает в штатном режиме. Я снова полез в интернет, но уже с большим понимание, что же может быть не так. И снова информации минимум. На форуме по Lanos только в одном посте пятилетней давности владелец при похожей проблеме указал на развалившуюся лапку (флажок), но без деталей и уточнений, что послужило причиной. В остальных случаях были другие симптомы и поломки.
На кураже снова бегу к машине, начинаю дико штормить эту лапку (флажок) со всех сил. Увы, она непоколебима, да и выжать сцепление рукой у меня не получается. Снова уныние и таймаут на размышления.
Еще изучив источники, решаю, что, скорее всего, у меня проблема с флажком, а именно в сочленении стержня с лапкой, в результате чего лапка изменила угол относительно стержня (каждый градус имеет значение). На глаза попадается набор головок, который я взял с собой, чтобы открутить рабочий цилиндр сцепления. Головка на 7 мм идеально садится в виде проставки между лапкой и штоком рабочего цилиндра сцепления. Нажимаю на педаль сцепления, и она снова полностью работает. Два-три выжима – и лапка полностью отваливается от флажка. Поломка найдена (слева старая, справа новая).
В следующей статье я расскажу, как можно было починить это все за два часа и 10$ и почему я отказался от этой затеи и заменил целый блок запчастей, в том числе и комплект сцепления.
Статью нашли по запросам:
Сборка оказалась несколько более трудоемкой, поскольку долго не получалось закинуть коробку назад. Несмотря на то, что при установке нового сцепления использовалась специальная центрирующая втулка для точного выставления диска сцепления (это важно), никак не получалось попасть валом коробки в шлицы.
Кроме того, все усложнялось тем, что мотор в подвешенном состоянии уехал несколько назад, к моторному щиту, что значительно уменьшало свободное пространство для монтажа коробки. Да и держать ее над головой на вытянутых руках было не самым приятным занятием. Потратив немало сил, ее таки удалось поставить на место. Дальнейшая сборка не вызвала никаких затруднений.
Разборка и состояние деталей
Коробка была снята быстро, так как мастер часто крутит такого рода авто. Благо в наличии оказалась специальная балка для вывешивания двигателя, поскольку демонтировались две подушки мотора.
Диск сцепления имел значительный износ, он прошел бы еще тысяч 10-15 максимум.
Корзина была в хорошем состоянии, как и маховик.
Видно, что на заводе устанавливают детали хорошего качества. А вот что было в плохом состоянии, так это выжимной подшипник.
Новый и старый
Он не развалился, но по шуму и люфту было понятно, что он на грани. Также сильно изношены были и направляющие втулки флажка, на которых наблюдалась сильная выработка лишь с одной стороны. Масло в коробке оказалось вполне живым, его явно менял предыдущий владелец, а сальники полуосей в плохом, но не плачевном состоянии. Кстати, их, как оказалось, напряжно демонтировать. Для этого нужен опыт, несколько крепких слов и фомка.
Новые стали без проблем, правда, в отличие от заводских, где правый от левого отличается, я взял универсальные, которые идентичны друг другу и имеют один номер детали.
Мастер сказал, что это нормально, поскольку в новых маслоотводные канавки направлены не в одну сторону, а сразу в две. Поверил на слово. Вилка выжимного подшипника имела износ, но, учитывая не малый ценник оригинала и не критичный износ, ее решили не менять.
В целом решение о замене сцепления было правильным, ведь долго бы оно не проходило.
При возникновении каких-либо проблем со сцеплением сначала рекомендуем воспользоваться приведенной ниже таблицей для того, чтобы установить возможную причину и устранить ее.
Пробуксовка сцепления (неполное включение)
Пробуксовка сцепления заметна, прежде всего, при движении на высшей передаче (когда двигатель развивает наибольшую мощность), при нагрузке двигатель работает как бы вхолостую, т.е. частота вращения явно не соответствует скорости движения. При начале движения пробуксовка менее заметна. Последствиями этого может стать износ не только ведомого диска, но и рабочей поверхности нажимного, а также маховика. Поэтому при замене ведомого диска часто требуется и замена картера сцепления. Для предотвращения этого следует регулярно проверять сцепление, как описано ниже.
Полностью исправное сцепление должно выдерживать следующую проверку: включить стояночный тормоз, включить 3 передачу, медленно отпустить сцепление и нажать на педаль подачи топлива. Двигатель должен остановиться (при исправном стояночном тормозе).
Сцепление не выключается
Если переключение передач сопровождается шумом, сцепление не выключается полностью. В первую очередь следует проверить, не сдвинулся ли коврик, который в этом случае будет мешать свободному ходу педали.
Ощущения после замены сцепления
Педаль сцепления стала очень мягкой и приятной, что не может не радовать, особенно в пробках. Также пропал фоновый шум.
Единственное, что смущает – новый флажок, который сделан по той же технологии, что и старый. Хотелось его, конечно, обварить на всякий случай, но тогда пришлось бы долго и нудно его зачищать, чтобы он встал в штатное место, да и при сварки его бы могло “повести” в сторону, что вызвало бы в последствии целый ряд проблем, поэтому оставили как есть.
Дешево
Конечно, первое время я склонялся к более дешевому решению проблемы – хотел просто приварить обратно флажок к стержню прямо на авто. По затратам это получался сущий пустяк, да и времени на это ушло бы не более двух часов. Поискав в интернете, я наткнулся на любопытное видео про Lanos, в котором мастера ошибочно решали проблему заменой сцепления в сборе, и уже после сборки обнаружили, что у них так же надломилась лапка. По понятным причинам они ее приварили, так как им крайне невыгодно было все разбирать заново. Процесс в видео не был показан, но я из их комментариев уяснил два важных момента. Во-первых, стержень, к которому приваривается лапка, сидит на двух пластиковых направляющих, причем они внутри колокола, доступа к ним нет.
Во-вторых, флажок после повторной установки (сварки) садится ниже штатного положения, так что нужно подпиливать его обратную часть, чтобы он не упирался в колокол.
Получается при сварке пластиковые втулки в любом случае деформируются от температуры, ведь они скрыты и быстро их охладить водой, или как-то еще, не получится. А в результате более низкой установки флажка нарушится соосность с толкателем рабочего цилиндра. И это я еще не учитываю тот момент, что в таких условиях велика вероятность приварить флажок не под тем углом, в результате чего быстро умрет выжимной.
Обдумав все, я понял, что по дешману сценарий не для меня, да и машина с этим сцепление пробежала 80 тыс. км. и вряд ли его на долго хватит. Заказываю запчасти, записываюсь на СТО и еду все менять.
Скажу сразу, работа не сложная, если знаешь что делать. В первую очередь нужно не забыть отсоединить фишку спидометра, так как ее легко оторвать. Во-вторых, отсоединить кулису КПП не методом стягивания с регулировочного соединения, а путем изъятия штифта на муфте. Так, при сборке удастся избежать крайне хлопотного процесса настройки кулисы (многие мастера халатно к этому относятся, что вызывает кучу проблем и может привести к новым поломкам).
Заказал все, что только могло понадобиться:
- Комплект сцепления (выжимной, корзина, диск) – 1650 грн.
- Флажок – 300 грн.
- Сальники полуосей – 160 грн.
- Направляющие втулки флажка – 60 грн.
- Трансмиссионное масло 2л. – 400 грн.
- Прокладка картера КПП – 70 грн.
Но я не предусмотрел, что стоит заменить и гайки полуосей, которые не рассчитаны на повторное закручивание, ввиду одноразовости стопорной кромки. Когда понял, что они нужны, машина уже висела на подъемнике, а ценник быстрого заказа и доставки оказался уж слишком завышенным, в результате поставили обратно старые.
