Как настроить магнитолу в шевроле авео т300

В июле 1968 года Пентагон официально объявил о проведении конкурса на истребитель-перехватчик VFX корабельного базирования (Variable geometry Fighter Experimental).
Финалистами конкурса компании Grumman и McDonell-Douglas. Но 3 февраля 1969 года контракт на полномасштабную разработку истребителя F-14A подписали с фирмой Grumman.
Работы по Tomcat велись очень высокими темпами: макет самолета, на постройку которого обычно отводилось 4-5 месяцев, был построен фирмой менее чем за три. Но возник вопрос:зачем нужен F-14, если ВВС уже заказали более простой F-15. Министерству обороны и флоту удалось отстоять свой проект.
В октябре 1970 года ВМС подписали контракт на изготовление и поставку первой партии из 26 самолетов, а 4 декабря 1970 года первый опытный Tomcat совершил рулежку по ВПП заводского аэродрома фирмы Grumman в Кэлвертон-Филд. 21 декабря 1970 года в 16 ч. 18 мин. главный летчик-испытатель фирмы Grumman Роберт Смайз впервые поднял Grumman F-14A Tomcat в воздух. Место оператора вооружения в первом полете нового истребителя занимал главный летчик-испытатель проекта Уильям Миллер.

Первый прототип разбился 30 декабря 1970 года во время второго испытательного полета. На 25 минуте полета произошло разрушение титановых трубопроводов двух основных магистралей гидросистемы. Билл Миллер попробовал дотянуть до аэродрома и посадить самолет, используя резервную систему управления. Но уже на посадочной глиссаде началась раскачка машины, Миллеру и Смайзу пришлось катапультироваться.
Потеря первого прототипа привела к задержке. Первый полет второго прототипа отложили на несколько месяцев, во время которых определили причины катастрофы и заменили титановые трубопроводы на стальные. Первый полет второй прототип совершил 24 мая 1971 года, пилотировали самолет снова Боб Смайз и Билл Миллер. Полет прошел удовлетворительно, и в течение следующих пяти недель Tomcat 17 раз поднимался в воздух. В целом эти полеты подтвердили расчетные характеристики устойчивости и управляемости на скоростях до 740 км/ ч при угле стреловидности крыла не более 20 град. Нарекания летчиков-испытателей вызвало чересчур заднее положение ручки управления при заходе на посадку и бафтинг, возникающий при взаимодействии воздушного потока, обтекающего отклоненные интерцепто-ры и выпущенные закрылки. Вскоре эти проблемы устранили.

Всего в программе летных испытаний было задействовано 12 прототипов F-14, последний из которых совершил первый полет 2 мая 1972 года. Летные испытания показали, что самолет может достигать перегрузки, равной 7g, при скорости до М=2 на высоте 15 000 м и имеет удовлетворительную маневренность, на большой высоте истребитель разгонялся до скорости М=2,2, у земли – до 1580 км/ч. Также исследовались вопросы, связанные с использованием бортового вооружения, так, стрельба из пушки не вызывала никаких проблем и демонстрировалась на скоростях от минимальной до М=1,6 при перегрузке до 6g. Запуск и сбрасывание УР AIM-7 “Спэрроу” с узлов подвески, расположенных под наплывами крыла, возможен при скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 7,5g; УР AIM-54 “Феникс” – со всех пилонов на скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 6,5g.

В целях ускорения летных испытаний была специально разработана автоматизированная телеметрическая система сбора, передачи и обработки данных, работающая в реальном масштабе времени. Обработка данных заканчивалась наземным вычислительным центром уже через 5 минут после выполнения летчиком заданного режима. В результате появилась возможность менять задание в процессе одного полета в зависимости от полученных результатов. Предусмотренная контрактом на исследования и разработку истребителя F-14 программа летных испытаний завершилась весной 1975 года, к концу мая все опытные самолеты налетали в сумме более 32 000 ч. Кроме первого прототипа, в ходе испытательных полетов разбилось еще две машины. 30 июня 1972 г. на десятом прототипе, во время демонстрационного полета на авиабазе Патуксент-Ри-вер, разбился Билл Миллер. Причину катастрофы установить не удалось. Всего за две недели до своей гибели Миллер первым взлетел на на этом самолете с борта авианосца “Форрестол”, а 28 июня первым же совершил посадку на авианосец. Через год после катастрофы, 20 июня 1973 года, был потерян пятый прототип: при пуске УР “Спэрроу” ракета сошла с направляющих горизонтально, а не с отрицательным углом атаки и повредила топливный бак в центральной части фюзеляжа. В результате произошел взрыв и начался пожар. На счастье экипажа, УР была без боевой части, летчик и оператор успешно катапультировались. По результатам этого инцидента доработали систему сброса ракет.

Эксплуатация нового истребителя в строевых эскадрильях ВМС показала, что и с горизонтальной маневренностью не все в порядке: ряд самолетов был потерян при маневрировании в учебных воздушных боях из-за сваливания в плоский штопор при выходе на большие углы атаки. Оказалось, что на больших углах атаки возникают колебания самолета по крену и рысканью. Одновременное использование руля направления и дифференциально отклоняемого стабилизатора, заложенное в систему управления, на таких режимах полета приводит к возникновению очень больших угловых скоростей по осям рысканья и крена, что способствует сваливанию в штопор.

Люди из Пентагона и конгресса США очень быстро поняли проблемы Tomcat в качестве многоцелевого истребителя, при этом вовсе не умаляя его способность осуществлять ПВО авианосного соединения на дальних рубежах. Наряду с чисто техническими проблемами особую тревогу вызывала слишком высокая цена перехватчика. Один Tomcat стоил столько же, сколько четыре отнюдь не самых дешевых F-4. У F-14 появился серьезный конкурент: в июле 1971 года Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах истребителей F-15. Тогда фирме Грумман удалось отстоять F-14. Но уже в марте 1973 года начали продвигать палубный вариант F-15N (N – NAVY, ВМС США). Спешно в противовес F-15 были представлены проекты модернизации Tomcat в F-14B/C/D. F-15 так и не появились на авианосцах, но все это стимулировало работы по многоцелевому истребителю F-18. Таким образом, ВМС, как и ВВС США пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении смешанный парк истребителей: дорогих и сложных (F-14, F-15) наряду с более простыми и дешевыми (F-18, F-16).

Первый серийный F-14A был передан флоту 31 декабря 1972 года и поступил на вооружение учебной эскадильи VF-124. В это подразделение передали все 15 истребителей первой партии, выпущенной на заводе в Калвертоне. Освоение самолетов затруднялось отсутствием вариантов с двойным управлением (в кабине оператора вооружения установка органов управления самолетом не предусмотрена), поэтому много внимания уделялось работе на тренажерах. Обе эскадрильи были приписаны к атомному авианосцу “Эйзенхауэр”. В свой первый поход с F-14 на борту корабль вышел 17 сентября 1974 года.

Типовыми заданиями для палубных F-14 стали патрулирование и перехват. Боевой радиус действия в этом случае составлял 247 км при полете со скоростью М=1,5.
С момента поступления на вооружение F-14 буквально преследовали катастрофы. Несколько раз ВМС вынуждены были прекращать полеты всего парка самолетов этого типа. Тщательное разбирательство этих катастроф наряду с инспекцией всех самолетов не помогло. На середину 1984 года в авариях и катастрофах разбилось около 70 истребителей; основные причины – пожар двигателей и сваливание в штопор. Из-за высокой аварийности и чрезмерной дороговизны самолета корпус морской пехоты отказался принимать на вооружение F-14, предпочтя более надежный и простой F-18.

Наряду с аварийностью отмечалась и относительно низкая надежность материальной части новых истребителей; опять же – основной головной болью стали двигатели. На борту авианосца находилось не менее восьми ТРДДФ TF-30, предназначенных для установки на самолеты взамен вышедших из строя. Нормальной ситуацией было когда восемь из двенадцати F-14 эскадрильи были пригодны к выполнению боевых заданий.
Опираясь на опыт боевого применения F-14, можно предположить, что самолет не оправдал возлагаемых на него задач. И все же, F-14 -система оружия выдающаяся.

В 2006 году истребитель F-14 Tomcat снят с вооружения ВМС США.
Единственная страна в мире, где F-14 остаются в строю это Иран. Но там эксплуатация этих истребителей сопряжена с большими и растущими трудностями из-за нехватки запчастей.

Самолет F-14A выполнен по нормальной схеме высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, двухкилевым вертикальным оперением и двумя двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. На внешней поверхности неподвижной части крыла расположены подкрепляющие элементы конструкции. Расчетный общий ресурс планера составляет 6000 летных часов, расчетная эксплуатационная перегрузка 6,5 ед. Конструкция планера выполнена на 39,4% из алюминиевых сплавов, на 24,4% – из титановых сплавов, на 17,4% – из стали и на 0,6% массы конструкции составляют изделия из бороэпоксидных материалов. Самолет имеет модульную конструкцию; модулями являются основные элементы планера, такие как крыло, секции фюзеляжа. Модули собираются и испытываются отдельно.

Обшивка крыла выполнена из титанового сплава. Угол стреловидности крыла изменяется в пределах от 20 град. до 68 град., максимальная скорость изменения стреловидности крыла составляет 7,5 град./с. Изменение стреловидности осуществляется автоматически с помощью вычислителя, который может задавать два режима изменения угла установки плоскостей: достижения максимальной подъемной силы или максимальной скорости. Механизация крыла включает двухсекционные предкрылки и двухщелевые трехсекционные закрылки, установленные по всему размаху поворотных частей. Максимальный угол отклонения предкрылков – 17 град., закрылков -35 град.. При угле стреловидности крыла более 22 град.. отклоняются только две внешние секции закрылков, поскольку внутренняя секция уходит внутрь фюзеляжа на углах стреловидности более 50 град. закрылки и предкрылки не отклоняются. Угол отклонения закрылков и предкрылков автоматически задается в зависимости от режима полета с помощью специального вычислителя. На каждой консоли перед закрылками имеются четырехсекционные итерцепторы с максимальным углом отклонения 55 град.. Интерцепторы используются для управления по крену совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором при углах стреловидности крыла менее 55 град.. Кроме того, Интерцепторы работают как гасители подъемной силы и воздушные тормоза при посадке. Внешние и внутренние секции интецепторов отклоняются независимо. Для компенсации смещения назад аэродинамического фокуса и уменьшения удельной нагрузки на крыло при маневрировании, в носках неподвижной части крыла вблизи воздухозаборников двигателей установлены выдвижные поверхности треугольной в плане формы. При дозвуковых скоростях они выдвигаются вместе с отклонением предкрылков и закрылков для улучшения маневренности. Поверхности выдвигаются на максимальный угол 15 град.. Особенно влияние выдвижных поверхностей на маневренные характеристики самолета сказывается на сверхзвуковых режимах полета. Они уменьшают балансировочное сопротивление, разгружая хвостовое оперение.

Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех секций. В средней части фюзеляж имеет сплюснутую форму, способствующую увеличению подъемной силы на больших углах атаки. Четыре наиболее нагруженных шпангоута (воспринимающие нагрузки от основных опор шасси, гондол двигателя, хвостового оперения) изготовлены из стали, остальные – титановые. В передней части фюзеляжа находятся отсеки радиоэлектронного оборудования и двухместная кабина экипажа с общим фонарем, открывающемся вверх-назад. В центральной части фюзеляжа находятся топливные баки-отсеки; в хвостовой – установлены двигатели, хвостовое оперение и воздушные тормоза (одна панель на верхней поверхности фюзеляжа и две -на нижней).

Оперение состоит из двух килей с рулями направления, дифференциально отклоняемого цельноповоротного стабилизатора, установленного ниже плоскости крыла, и двух подфюзеляжных килей, размещенных под гондолой каждого двигателя. Кили со стреловидностью 47 град. по передней кромке установлены с углом развала 5 град.. Диапазон изменения установки углов симметрично отклоняемых рулей направления 30 град.. Подфюзеляжные кили служат для повышения путевой устойчивости при маневрировании с большими перегрузками, когда кили и рули направления попадают в зону аэродинамического затенения. При углах стреловидности крыла более 55 град. управление по крену осуществляется только дифференциальным отклонением консолей стабилизатора, поскольку из-за уменьшения плеча действия силы отклонение интерцепторов оказывается неэффективным. Угол стреловидности стабилизаторов по передней кромке – 51 град., углы отклонения – от -35 град. до 14 град..

Шасси трехопорное с носовой опорой. Основные стойки одноколесные и убираются в отсеки неподвижной части крыла вперед-вверх с разворотом колес на 90 град.. Носовая двухколесная опора убирается вперед вверх в нишу под кабиной летчика. На носовой стойке имеется кронштейн для крепления бугеля катапульты. В хвостовой части фюзеляжа между гондолами двигателей смонтирован опускаемый тормозной гак с пневматическим демпфером; гак свободно вращается в вертикальной плоскости и может отклоняться на угол 26 град. в горизонтальной плоскости.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой Pratt & Whitney TF-30. До 1977 года устанавливались ТРДДФ TF-30-P-412A, затем – ТРДДФ TF-30-P-414.
На истребителе F-14 применены регулируемые боковые ковшовые воздухозаборники с внешним сжатием и горизонтальными рампами. Между стенкой канала воздухозаборника и фюзеляжем имеется зазор для отвода пограничного слоя. Регулирование подвода воздуха к двигателям осуществляется автоматическим отклонением рамп в зависимости от числа М. Створки перепуска воздуха, размещенные на верхней поверхности каналов воздухозаборников, открываются на больших скоростях и углах атаки для обеспечения требуемого запаса по помпажу.

Топливная система включает в себя баки-отсеки, расположенные в центральной части фюзеляжа (расходные), в подвижных частях крыла и между двигателями в хвостовой части фюзеляжа; суммарная емкость внутренних баков 9029 л. На узлах подвески под каналами воздухозаборников предусмотрена возможность подвески двух ПТБ емкостью по 1010 л. Самолет оснащен системой дозаправки в воздухе, убираемая штанга топливоприемника находится с правого борта фюзеляжа несколько впереди фонаря кабины.

Система управления полетом бустерная, необратимая; органы управления традиционные: РУС и педали. В контур системы управления включены подсистема повышения устойчивости и автопилот с двойным резервированием по каналам тангажа и крена, тройным резервированием по каналу рысканья. Обработка данных от первичных датчиков пилотажных параметров и сигналов обработанной связи исполнительных механизмов производится центральным вычислителем воздушных данных.
Про оружие этого самолета наверное не в этот раз…

Модификации :
YF-14A прототипы и предсерийные самолёты. Построено 12 экземпляров.
F-14A двухместный всепогодный истребитель-перехватчик для ВМС США. Позднее в состав вооружения были добавлены высокоточные боеприпасы. В ВМС США были поставлены 545 самолётов. Последние 102 самолёта были оснащены улучшенными двигателями TF30-P-414A.
В Иран планировалось отправить 80 самолётов, однако было поставлено только 79; 80-й иранский самолёт остался в ВМС США.
F-14A или F-14B Улучшенная версия самолёта F-14A с двигателями GE F110-400. Большая часть оборудования, в том числе радар AWG-9, оставлена без изменений. Позднее получил обозначение F-14B. Всего было построено 38 самолётов F-14B, ещё 48 были переоборудованы из варианта F-14A. В конце 90-х годов у 67 F-14B был продлён ресурс планера и улучшено бортовое оборудование. Модифицированные самолёты получили обозначение F-14B Upgrade.
F-14A/B предложенные фирмой Grumman в 1992 г. модифицированные варианты самолета F-14A и F-14B.
F-14A Improved Tomcat исследующийся флотом США с 1992 г модифицированный вариант самолета F-14A с использованием ИНС.
F-14D Super Tomcat последняя модификация F-14 с двигателями GE F110-400. Аналоговое бортовое оборудование было заменено на цифровое, также был установлен новый радар APG-71. Было построено 37 самолётов модификации F-14D, ещё 18 были переоборудованы из варианта F-14A.

ЛТХ:
Модификация F-14A
Размах крыла, м
максимальный 19.54
минимальный 11.65
для авианосцев 10.15
Длина самолета, м 19.10
Высота самолета, м 4.88
Площадь крыла, м2 52.49
Угол стреловидности крыла, град.
минимальный 20,
максимальный 65,
для авианосцев 75.
Масса, кг
пустого самолета F-14A 18100
нормальная взлетная с 4 УР AIM-7 27100
нормальная взлетная с 6 УР AM-54 32100
максимальная взлетная F-14A 33720
посадочная 23500
Масса топлива, кг
внутренего 7350
ПТБ, кг 1725
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-414A,
Максимальная тяга, кН
форсажная 2 х 93,00
бесфорсажная 2 х 54,96
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2480
у земли 1470
Крейсерская скорость, км/ч 740-1000
Посадочная скорость, км/ч 250
Минимальная эволютивная, км/ч 195
Практическая дальность с ПТБ, км 2965-3200
Практический потолок, м 16150- 17000
Длина разбега, м 7.62
Длина пробега, м 7.32
Макс.масса нагрузки пилонов, кг 6580
Макс. эксплуатационная перегрузка 7,0
Вооружение:
одна встроенная 20-мм пушка М61А-1 ( 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа.
Боевая нагрузка – 6500 кг на 8 узлах подвески:
Под фюзеляжем могут размещаться 4 УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или 4 УР большой дальности AIM-54 Phoenix на специальных платформах. Возможна подвеска 2-4 УР ближнего действия AIM-9 или AIM-120 AMRAAM

Наш самолет Grumman F-14D(R) Tomcat 161159, был тем самолетом,который совершил последнюю боевую миссию в долгой истории этих самолетов. Эта миссия завершилась на палубе авианосца Theodore Roosevelt (CVN-71) 8 февраля 2006 года. Самолет пилотировал капитан William G. Sizemore, II. После этого самолет был доставлен на Naval Air Station (NAS) Pensacola, Florida, прямо с Fighter Squadron (VF) 213, в котором он служил с 1997 года. Изначально он был поставлен в Navy как F-14A в декабре 1980 года,позже,в сентябре 1991 года он был конвертирован в F-14D. Самолет принимал участие в боевых миссиях над Афганистаном как часть операции Enduring Freedom(Несокрушимая свобода:-))),базируясь на авианосце Carl Vinson (CVN-70). Последний из его 224 боевых вылетов,прошел в Ираке.

В 1973 году ВМФ США были вынуждены прекратить разработку модели F-14B с двигателями Pratt & Whitney F401-P400 тягой 12740 кгc. Вследствие этого все F-14A укомплектовывались двигателями TF-30 тягой 9480 кгc, которые первоначально рассматривались как временная мера. Поэтому в 1984 году было решено создать переходную модификацию F-14 с двигателями F110-GE-400 производства корпорации General Electric. Эта модель получила индекс F-14A (Plus). Позднее 32 модернизированным самолетам был присвоен индекс F-14B. Следующая модификация имела индекс F-14D Super Tomcat.

Изначально обозначение F-14D получил так и не построенный упрощенный вариант самолета Tomcat, предложение по которому появилось, когда стоимость базового F-14A стала слишком большой. Известный ныне F-14D был анонсирован в 1984 году как улучшенный Tomcat с цифровым БРЭО. Параллельно, как промежуточный вариант, разрабатывался F-14A в качестве более дешевого дополнения – предполагалось дорабатывать уже построенные самолеты.

Успех комбинации F-14B Super Tomcat с двигателями F101-GE привел к принятию в феврале 1984 года решения об установке на новый вариант двух двигателей F110-PW-400 (серийный вариант GE) тягой по 122,8 кН; стало возможным отказаться от проблемных ТF-ЗО. Замена двигателей снизила на 30% расход топлива, на 50% увеличила боевой радиус и на 33% увеличила продолжительность патрулирования. Увеличение тяги положительно сказалось на взлетных данных самолета, повысило безопасность полетов, благоприятно сказалось и на безопасности всего флотского соединения, особенно ночью, когда пламя от форсажей старых двигателей сильно демаскировало авианосец.

Новые двигатели установили на прототип F-14B Super Tomcat, двигатели были снабжены 127-см вставкой в районе форсажной камеры для сохранения центровки самолета. Данная вставка позволяла устанавливать новые двигатели на уже построенные самолеты без существенных переделок планера. Тяжелая секция двигателя реально сместилась вперед на 99 см, а форсажные камеры оказались смещенными назад, в сравнении с F-14A, на 28 см. F-14B с новыми двигателями выполнил первый полет в 1986 году, позже он был доработан до уровня F-14D, включая установку контейнера General Electric/Martin-Marietta с ТВ- и ИК-оборудованием.

Важнейшим элементом модернизации стала замена БРЭО, что позволило повысить боевую эффективность Tomcat при выполнении задания перехвата воздушных целей. На F-14D установлена РЛС AN/APG-71 с цифровым процессором, программное обеспечение которой основано на ПО исходной РЛС AN/AWG-9, а индикатор РЛС AN/APG-71 совместим с очками ночного видения. БРЭО F-14D выполнено на основе мультиплексной архитектуры с использованием ЭВМ AN/AYK-14 (среднее время безотказной работы 2200 ч). В состав БРЭО включены приемник предупреждения об излучении AN/ALR-67. На самолете установлены цифровая ИНС AN/ASN-139 и цифровые системы управления сбросом внешней нагрузки. На всех F-14D расширены возможности по поражению наземных целей, установлены катапультные кресла Martin-Baker Mk 14 NACES.

Четыре прототипа были конвертированы из F-14A, a F-14B с новыми двигателями принимал участие в отработке силовой установки. Первый полет F-14В с F110-GE-400 выполнил 29 сентября 1986 года. Первый прототип (РА-1/161865) поднялся в воздух 23 ноября 1987 года, на нем установили РЛС APG-71 и цифровое БРЭО, но сохранили двигатели TF30-PW-414. Прототип использовался для интеграции бортового оборудования, испытаний РЛС и системы обмена информацией.

Второй прототип (РА-2/161867), единственный из четырех, получил двигатели F110-GE-40; первый полет он выполнил 29 апреля 1988 года и использовался для отработки и испытаний бортовых систем, сертификационных испытаний. Третий и четвертый прототипы (РА-3/162595 и РА-4/161623) с двигателями TF30-PW-414 выполнили первые полеты 31 мая и 21 сентября 1988 года, соответственно; их использовали для отработки РЛС, БРЭО и системы управления сбросом внешней подвески. С РА-3 выполнялись пуски ракет, РА-4 был задействован в программе сертификационных испытаний.

Из 127 запланированных F-14D были построены 37 самолетов (зав. номера 163412-163418,163893- 163904,164340-163357), прежде чем программу закрыли в 1989 году по экономическим причинам. Выкатка первого самолета состоялась 23 марта 1990 года, последнюю машину заказчик получил 20 июля 1992 года. Еще 18 F-14D модернизированы из F-14А, всего ВМС США получили 55 F-14D, которыми вооружили три эскадрильи и часть 124-й истребительной (тренировочной) эскадрильи Тихоокеанского флота.

Первый из более 400 запланированных к модернизации в F-14D самолетов F-14A под обозначением F-14D(R) был передан компании “Grumman” в июне 1990 года, второй – в сентябре. Модернизация одного самолета занимала примерно 15 месяцев.

Реализация программы позволила бы сократить количество типов истребителей ВМС США до двух – F-14D и F-14B. От этого плана пришлось отказаться из-за нехватки денег. Шесть самолетов, доработка которых была предусмотрена бюджетом 1990 года, под сокращение не попали, 98 машин, построенных в 1991-1995 годах, сократили, выполнив модернизацию лишь на самолетах, созданных в 1991 году.

Всего модернизацию на заводе “Grumman” и в Норфолке (NADEP) прошли 18 самолетов (зав. номера 161159,159610,161158,159613,159600,161166,159629,159628,159619, 159592,161133,159595,161154,159603,159635,159633,159618 и 159630).

На F-14D ракета “Спарроу” постепенно заменяется новой УР AIM-120A (при разработке обозначалась как AMRAAM – перспективная УР средней дальности класса “воздух-воздух”), которая значительно легче (около 160 кг), имеет дальность 70-75 км и обеспечивает ведение стрельбы одновременно несколькими ракетами по нескольким целям подобно УР “Феникс”). В однотипном варианте размещается до восьми таких ракет. Потребности ВМС США в ракетах AIM-120A составляют 7000 единиц (для самолетов F-14 и F/A-18). Их оперативное использование на “Супер Томкэт” планируется с 1994 года. Уже заказано около 380 ракет, а в 1992-1993 финансовых годах намечается закупить для ВМС 350 единиц.

В настоящее время совместно с Великобританией, Германией и Норвегией разрабатывается УР ближнего воздушного боя AIM-132 (ASRAAM). Она может заменить ракеты “Сайдвиндер”, что обеспечит к 2000 году полное обновление ракетного вооружения F-14. Кроме того, для самолета “Супер Томкэт” создается новая пушка с увеличенной до 2500 -3000 м/с начальной скоростью снарядов. При разработке самолета предусматривалось, что он сможет применять и бомбовое вооружение.

18 машин F-14D(R) распределили между тремя истребительными эскадрильями: 2-й “Bounty Hunters”, 11-й “Red Rippers” и 31-й “Tomcatters”.

Один из последних вариантов модернизации – F/A-14D – представлял собой ударную модификацию F-14D, предполагалась конверсия ранее построенных самолетов для замены А-6 Intruder в ожидании закупок F/A-18E/F. При выделении фондов в 1994 году работы можно было бы начать в 1995 году, а поставки модернизированных самолетов-двумя годами позже.

Компания “Grumman” видела в F/A-14D четырехэтапную альтернативу модернизации F-14A/F-14В Block I, все самолеты предполагалось привести к стандарту F-14D за счет установки двигателей F110, ЭВМ AYK-14, цифрового БРЭО и новой электропроводки.

Первый семимесячный этап “Grumman” предусматривал установку ИК-системы, шины данных Mil Std 1760, совместимой с перспективным вооружением вроде JSOW, программируемого индикатора тактической информации, совместимого с очками ночного видения, а также установку системы заполнения топливных баков пеной. ЭВМ AYK-14 планировалось дополнить новыми запоминающими устройствами М8.

На втором этапе должны были установить буксируемые ложные цели AN/ALE-50, навигационную ИК-систему, полноценное ночное освещение кабины и элементы БРЭО F/A-18D и AV-8B, включая цветную движущуюся карту местности. На третьем этапе РЛС AN/APG-71 планировалось дополнить ПО от F-15Е, включая доплеровский режим, режим синтезированный апертуры, режим следования рельефу местности. На четвертом этапе в СУВ должны были быть интегрированы перспективные средства поражения, такие как JDAM и JSOW.

Второй и четвертый прототипы F-14D (No.161867 и No. 161623) и ранние F-14D (No.163415/16) были задействованы в различных программах летных испытаний как NF-14D. Испытания проводились в Центрах боевого применения авиации ВМС (РМТС и NATC) и в 4-й опытовой эскадрилье (No. 163415 и No. 163416). Префикс “N” обозначал невозможность возвращения самолетов в строевые части.

ЛТХ:
Модификация F-14D
Размах крыла, м
максимальный 19.55
минимальный 11.65
Длина самолета, м 19.10
Высота самолета, м 4.88
Площадь крыла, м2 52.49
Масса, кг
пустого самолета 18950
максимальная взлетная 33725
Масса топлива, кг
внутренее 7350
ПТБ 1725
Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F110-GE-400
Максимальная тяга, кН
форсированная 2 х 120.10
нефорсированная 2 х 71.20
Максимальная скорость, км/ч 1990 (М=1.88)
Крейсерская скорость, км,ч 765
Практический потолок, м 16150
Практическая дальность, км 2965
Боевая дальность, км 1994
Радиус действия, км
с 6 УР AIM-7 1200
с 4 УР AIM-54, 2 AIM-7, 2 AIM-9 2 ПТБ (патрул. 1.5 час) 280 (550)
с 4 УР AIM-54, 2 AIM-7, 2 AIM-9 2 ПТБ (патрул.1 час) 470 (680)
т.ж. на скорости М=1.3 320 (515)
т.ж. на скорости М=1.5 250 (400)
в ударном варианте с 14бомбами Мk.82 1170
Макс. эксплуатационная перегрузка 7,0
Экипаж, чел 2
Вооружение: встроенная 20-мм пушка М61А-1 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа.
Боевая нагрузка – 6580 кг на 8 узлах подвески
Под фюзеляжем могут размещаться
четыре УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или УР большой дальности (до 185 км) AIM-54 Phoenix на специальных платформах.
4 УР ближней дальности AIM-9 Sidewinder
УАБ Rockeye, GBU-24/B, кассетные бомбы типа CBU

Кокпит от F-14A рядом с F-14D(R)

Общий вид,номер 114 на борту.

В самом верху у нас Head Up Display. Под ним Air Combat Maneuver Panel. Еще ниже Vertical Display Indicator.

Air Combat Maneuver Panel крупнее

Левая панель инструментов: слева вверху Vertical Velocity Indicator, справа вверху Airspeed Mach Indicator,внизу слева Radar Altimeter,справа внизу Servopneumatic Altimeter.

Правая панель инструментов: слева сверху Standby Attitude Indicator, справа сверху Accelerometer,снизу слева Bearing Distance Heading Indicator,справа UHF Remote Indicator.

Слева большое: Fuel Quantity Indicator, справа сверху Liquid Oxygen Quantity Indicator,справа снизу Cabin Pressure Altimeter

Слева сверху вниз: Engine Pressure Ratio Indicator,Exhaust Nozzle Position Indicator,Oil Pressure Indicator,Hydraulic Pressure Indicator,а справа три индикатора это Electrical Tachometer (RPM),Thermocouple Temperature Indicator и Rate of Flow Indicator (FF).

Здесь у нас сверху вниз: Arresting Hook Panel,Display Control Panel и Elevation Lead Panel.

Сверху у нас Control Surface Position Indicator,правее Fuel Management Panel,а под ними Throttle Quadrant?

Общий вид кабины

А теперь кабина оператора

крупнее

Правая сторона кабины

Левая сторона кабины

панель вооружения

скорость и высота

Джойстик

Катапультное кресло

Инструкция по подготовке…

Как уже говорилось,было построено 50 самолетов различных модификаций и за время службы в катастрофах были потеряны 9 самолетов и еще один сгорел на земле.

Здесь я уже рассказывал о C-133A и показывал его фотографии. Тут же мы поближе рассмотрим C-133B.

Основное отличие версии C-133B от C-133A это двигатели Pratt & Whitney T34-P-9W вместо T34-P-7WA и наличие двухстворчатых дверей грузового отсека.

Самолет не в очень хорошем состоянии,отсутствует руль направления,видимо забрали на восстановление?

В носовом обтекателе похоже метео радар. Кабина в самолете имеет очень хороший обзор,а панель приборов по своей конструкции и положению походит скорее на вертолетную..

Общий вид самолета длиной 48 метров.

Один из четырех Pratt Whitney T-34-P-9W мощностью по 7500 лс каждый…

Обтекатели основных стоек. Колеса спущены,да и стойки сами похоже просажены.

Носовая стойка. Колесо накачано. У меня вот вопрос:для чего они так крепят самолет? Здесь дуют такие ветра,что его может сдвинуть? А если тут такие есть,то удержит ли его это?

Одна из дверей. Все под замком.

Фото 12.

Размах крыла почти 55 метров.

Вид крупнее

Остекление кабины экипажа. Экипаж состоит из 4 человек: квс,второй пилот,борт-инженер и штурман.

Воздухозаборник ВСУ?

Фото 17.

Общий вид спереди.

Фото 19.

Фюзеляж круглого поперечного сечения содержал грузовой отсек длиной 23,43 м.

Удивительно,но он герметичный и имел обогрев и кондиционирование воздуха.

Фото 22.

Носовая стойка с двумя колесами

она же крупнее

еще крупнее

заглянем теперь в нишу

ниша уборки носовой стойки

стойка убирается вперед по движению

вид снизу,а зачем здесь громкоговоритель?

Замок створок ниши.

Версия A имела двигатели мощностью 6500 лс вместо 7500 на версии B.

Попасть в самолет можно было без всяких стремянок.

Технологии создания подобных фюзеляжей тогда были такие

Горизонтальное хвостовое оперение,руль высоты тоже снят.

Мотогондола вид снизу. На двигателях установлены трехлопастные ВИШ

Фото 41.

Кроме всего прочего A от B отличается тем,что на A закрылки аварийно выпускались электрическим моторчиком,а на B гидравлической помпой приводимой в действие электричеством.

Любопытно,но на версии A не стояла система о проближении к режимам сваливания,а на B шейкер уже поставили.

Колесо основной стойки

Здесь у нас грузовая рампа. Грузоподъемность версии A-275 тыс фунтов,а B-286 тыс фунтов.

Горловина для залива воды с алкоголем. Это использовалось для впрыска в двигатель.

Ну и кактусы вокруг,главное не сесть на такой обходя по кругу самолет.

Хвостовое оперение.

Фото 49.

Фото 50.

Местная растительность.

Фото 52.

Грузовая рампа закрыта двухстворчатым люком. У версии A задний люк был устроен по другому.

Эта секция поднимается вверх.

А это чей выхлоп?

Руль высоты на месте. Видны триммера.

Фото 57.

Эмблема подразделения. Для них они и должны были возить баллистические ракеты…

Хвостовая оконечность

Выхлопная система двигателя,закрыт специальной заглушкой.

Фото 61.

Общий вид хвостового оперения.

Похоже не смогли найти другого решения и для фиксации руля высоты приварили балку?

Защитное колесо от касания хвостовой частью ВПП.

Тут не хватает лючков,Под ними должны были располагаться масляные баки для ВСУ.

Общий вид.

Фото 67.

Аварийное управление задней грузовой дверью.

Носовая часть

Это для слива топлива или просто дренажи? И посмотрите: здесь уже стоят вортекс генераторы!!!

Заглядываем в обтекатели основных стоек.

ВСУ похоже отсюда сняли.

Фото 73.

Трехлопастной ВИШ с антиобледенительной системой.

Крупнее

А это тоже воздухозаборник ВСУ?

Подозреваю,что самолет мог приседать для более удобной погрузки-выгрузки.

Фото 78.

Фото 79.

Хвостовая часть

Кабина экипажа. Управление носовой стойкой осуществлялось отдельным штурвальчиком у КВСа.

Фото 82.

Здесь не поставили колючек от птиц и поглядите на результат.

Общий вид на стоянку.

Общий вид слева.

Фото 86.

Под буквой R флюгарка указателя угла атаки.

Самолет очень верткий на земле:для разворота на 180 градусов ему требуется круг диаметром всего 280 футов,те почти разворот на месте.

Общие виды

Фото 90.

Фото 91.

Снова заглядываем в ниши основных стоек,но уже с другим объективом.

Механизм поднятия-опускания самолета на земле?

Меня все время поражает,как выдерживают эти механизмы огромные нагрузки на посадке?

Фото 95.

Фото 96.

Фото 97.

Фото 98.

Ниша носовой стойки другим объективом.

Ну и общий вид спереди.

Модификации:
C-133A: военно-транспортный самолёт с четырьмя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34-P-3, на машинах позднего выпуска устанавливались более мощные Pratt & Whitney T34-P-7WA. Построено 35 машин.
C-133B: вариант с двухстворчатыми дверями грузового отсека и двигателями Pratt & Whitney T34-P-9W. Построено 15 машин.

ЛТХ:
Модификация С-133В
Размах крыла, м 54.8
Длина самолета,м 48.0
Высота самолета,м 14.7
Площадь крыла,м2 248.3
Масса, кг
пустого самолета 54600
нормальная взлетная 129700
максимальная взлетная 136000
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney T-34-P-9W
Мощность, л.с. 4 х 7500
Максимальная скорость, км/ч 575
Крейсерская скорость, км/ч 500
Практическая дальность, км 7000
Дальность действия, км 3600
Практический потолок, м 6125
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 200 солдат или 45300 кг груза

Выруливаем тремя бортами и взлетаем по одному. Наш путь пойдет почти напрямую,разве что обходя запретки. Кто нибудь один будет вести связь,а остальные бить баклуши.

После взлета начинаем собираться в группу. Дима Чирков на RA-2478G идет впереди,он ведет связь. На борту у него супруга и Василий Николаевич Бразгин.

Мы можем лететь существенно быстрее чем 182я и поэтому сдерживая себя летим за Димой,чтобы не контролировать постоянно отставание оглядываясь назад.

С погодой нам повезло. По крайней мере до вечера никаких катаклизмов нам не обещали.

Дорога чуть более 300 километров и с такой скоростью нам лететь порядка полутора часов.

Делать особо нечего. У нас в ИАРе еще нет противосолнечных козырьков и поэтому остается только занимать себя разговорами и фотографией.

Наш экипаж состоит из Жени Овсянникова(он на фотографии и его задача была создавать нам заднюю центровку для топливной экономичности:-)), Александра Геннадьевича Хотяшова и вашего покорного слуги…

Ждем пока нас нагонит третий борт.

Наконец собрались. На второй Цессне-182 RA-2125G летит ее хозяин Дима с сыном и Борис Игоревич Ильинский.

Теперь будем делать кадры с двумя бортами.

Летим на 750 метрах,не болтает,лишь припекает солнышко. Но нашем борту все начали сбрасывать верхнюю одежду.

Цессны в этих условиях демонстрируют чудеса групповой слетаности:-)))

Ну и мы то тут,то там. Близко не подходим,чтобы можно было их в кадр поместить.

В Охлопково нам предстоит сесть на шестиместровую по своей ширине бетонную полосу длиной 600 метров. По бокам грунт и сейчас он съезда с бетона не простит….

Фото 17.

Третий борт.

Воздушная скорость порядка 210-215 км в час. Ветер боковой.

Фото 20.

Фото 21.

Ну и на фоне земли.

Фото 23.

Теперь снизу: слева у нас Cessna-182Q (появилась в 1976 году), а справа Cessna-182P(появилась в 1971 году).

Внешне их почти не отличить,да и по основным параметрам они очень близки. немного разнятся модели двигателей,но мощность 230 лс и там и там.

Небо насыщенное,а стекло лобовое помыть забыли:-(((

182 это наверное самый разумный самолет для России по критерию цена-качество!!! Полноценный четырехместный при любых условиях.

Фото 28.

Фото 29.

А это наши параметры. Зимние затенители еще не сняли. Все температуры вразбег,но так всегда,когда у вас на всех горшках и выхлопных системах датчики. Когда этого нет и нет объективной картины,вы не можете знать что у вас с двигателем и есть риск его запороть летая на автомобильном бензине и беднясь.

Фото 31.

Фотосессия закончена,мы слегка отстали. Коротаем время за беседами.

Но вот уже подходим к UWGO(Охлопково). Полоса расположена недалеко от города Дзержинск. В наших планах проход над полосой тремя бортами и роспуск.

Тут уже потихоньку небо заволакивает облаками.

И вот показалась полоса. Мы уже группой собрались. Проход с курсом 60 и потом заход по очереди с курсом 240. При заходе с этой стороны нужно помнить о столбах над дорогой перед торцом.

Ближе. полоса 600 метров.

Еще ближе. Ширина в 6 метров порой сильно вводит в заблуждение людей летающих с одной полосы. Они привыкли некоему соответствию ширина полосы визуально-высота. И когда подходишь на такую узкую полосу,то может показаться,что вы еще высоко:-))) Остерегайтесь этого,не давайте стереотипам обмануть вас.

Зато недорого(сравнительно с широкой полосой конечно) и полоса работает в любой сезон. При таком снеге многие грунтовые полосы прийдут в годность лишь к маю:-(((

Вот под нами дорога,тут столбы.

Полоса во всей красе. на том конце есть площадка для разворота.

Хозяйство в Охлопково растет. Тут уже четыре ангара,куча полезной техники. К сожалению и здесь власти не то чтобы помогать,а наоборот только мешают:-(((

На аэродроме всегда многолюдно и хорошо кормят:-)))

А мы уже почти над полосой… Масла в баке нет,поэтому дымов не будет.

Ну и видео нашего прохода,Саша нас развернул почти на вертикали:-))) И заход на эту полосу. Еще одно из впечатлений от захода на узкую полосу: вам будет казаться,что вы коснулись на гораздо более высокой скорости ,чем обычно. Но это лишь обман ваших органов чувств. Но все три борта приземлились без косяков:-)))

Ну и немного фотографий с самого праздника. Михаил Владимирович кричал на меня,чтобы я оставил фотоаппарат и ел,чему я подчинился как и все остальные. Дима Чирков с супругой.

Сегодняшняя жертва….

Сегодня здесь прием а ля фуршет. Михаил Владимирович нас загоняет есть:-)))

В казане готовится волшебная картошка с курицей.

Меня немного смутил совок для мусора или же углей в печи,но Миша заверил в его внутренней и внешней чистоте:-)))

В кружках чай и разговоры снова об авиации.

Весна,собаки радуются солнышку.

Белого пса вроде зовут Артур,а вот его визави не спросил.

Фото 55.

Михаил Владимирович Шевелев собственной персоной.

Георгий Петухов

Женя Овсянников,наш экипаж.

Мы поели на улице,потом пошли поели внутри,потом была экскурсия по новым строениям,потом пили чай….

И наконец подготовка к сожжению чучела. Алексей использует бензин.

Я то вообще сначала подумал,что они тархун втихаря разливают:-)))

Сено,да еще бензином….

Ну и коротенькое видео сжигания чучела

На сожжение вышли все:-)))

Сено с бензином сгорели моментально и долгого шоу не вышло!

Теперь ждем наступления весны?:-)))

Дима,хозяин Cessna-182P RA-2125G.

Борис Игоревич в этот раз скрывался под тюбетейкой из Киргизии.

Фото 76.

Вспомнились “лихие 90е…”:-)))

А нас повели на очередную экскурсию. МТЛБ,доделанный для более удобного перемещения в пространстве…

Что уж там Миша показывает,я пропустил..:-)))

Пришли посмотреть на лыжи для SM-1019, производства компании Авион. Единственный производитель качественных лыж на любые самолеты в стране.

Лыжи с убираемыми колесами,можно летать как со снега,так и с твердого покрытия. Тормоза в наличии.

А нам уже пора лететь в сторону дома. погода понемногу портиться. Цессны пойдут также как и сюда,а мы решили двинуть по эшелону. проверим возможности ИАРа.

Это вам для понимания ширины ВПП. У нас в Мячково РД шире и я при этом в канаву свалился:-)))

Вторая Цессна двигается на предварительный.

Фото 85.

На исполнительном

Видео взлета Цессен. Все ушли легко и красиво.

У нас вылет ровно в 16-00 по Москве,поэтому ждем пятнадцать минут.

И вот видео нашего взлета из гостеприимного Охлопково. Тут же этапы нашего набора 100 эшелона,те 3 тыс метров. Двигатель не турбированный,поэтому с такой загрузкой залезали туда 20 минут:-(((

Вначале набирали высоту на 190 км в час,но начали греться цилиндры. Чуть подразогнались в горизонте и дело пошло веселей. вначале 800,потом 500 футов в минуту. Не очень быстро…

Посмотрим,что в облаках. по нашим данным верхний край где то на уровне 60 эшелона.

Подогрев ПВД включен,а вот антиобледенительной жидкости для стекла не залили:-)))

В облаках легкое обледенение,но выбрались из облаков и все быстро испарилось.

Наверху яркое солнце. В скорости мы особо не выиграли. Воздушная держалась при максимально возможном наддуве около 235-240 км в час,истинная воздушная была около 280 км в час. Зато сильно выросла экономичность: вместо 70-80 л в час до 55-60 в час. В общем надо читать РЛЭ и беднить,хотя на автомобильном бензине это не самое лучшее решение. Экономия небольшая. Если только у вас не стоит задача полета на большую дальность…

Женя зафиксировал нашу высоту. Ответчик работает и это хорошо. На дальние расстояния это самый разумный способ…

Очень яркое солнце,очки не взял,глаза спрятать некуда.

В облаках появляются разрывы.

По времени у нас получился выигрыш по сравнению с дорогой туда всего в 10 минут,но это был более длинный путь по трассам. Пора начинать снижение. Очень быстро тоже не снизишься:застудишь двигатель,что есть не очень хорошо. У нас и так при снижении в 800-1000 футов в минуту скорость росла до 350 км в час.

Здесь слой облаков более тонкий и нет обледенения. пробили быстро. Гордый не работает,поэтому нас передали Внуково-подход-2.

Слева видно Мячково,справа Быково.

Рампорт собирались открыть 15 марта,но что-то затормозилось. Иначе мы бы так не летали:-))) Терминал Рампорта видите?

Быково крупнее

Любопытно,запустят ли в работу вторую полосу,которая направлена прямо на Мячково?

А мы уже на прямой в мячково. Цессны только что приземлились,а мы еще сделаем конвейер и тогда уже на посадку.

Ну и видео нашего снижения с 100 эшелона,конвейера в Мячково и захода на посадку.

Такой вот летный день(налетали более трех часов из них полтора по приборам). Главное посетили друзей!!!!

1 февраля 1912 поднялся в воздух B.E.2. Двойка в названии обозначала скорее второй экземпляр, чем отдельную конструкцию, отличался он от доработанного к тому времени B.E.1 лишь незначительными деталями, причем его постройка также маскировалась реконструкцией других аппаратов (в качестве реконструируемого назывался поврежденный Breguet). Основным отличием было использование двигателя Renault 60 л.с. с воздушным охлаждением, что позволило избавиться от громоздкого, закрывающего обзор радиатора. В июне 1912 года такой же мотор был установлен и на B.E.1. Среди других отличий B.E.2 была несколько измененная конструкция шасси с укороченными лыжами. Выхлопные трубы на B.E.2 проходили сквозь фюзеляж, а не снаружи, как у B.E.1, с целью уменьшения аэродинамического сопротивления, однако вскоре их снова переставили наружу, так как сильно увеличивался риск пожара.
B.E.2 показал лучшую скорость и скороподъемность, чем его предшественник, и начались его всесторонние испытания. На самолет устанавливали экспериментальный радиопередатчик, совершили несколько не слишком удачных полетов на поплавках. После замены мотора на более мощный (70 л.с. Renault) максимальная скорость увеличилась до 109 км/ч. 17 мая de Havilland летал на нем перед Королем и Королевой во время официального смотра вооруженных сил.

Во второй половине августа 1912 года проводился Конкурс Военных Аэропланов, в котором победителем был признан массивный Cody ‘Cathedral’. B.E.2 не принимал участия в конкурсе, но служил разъездным самолетом, перевозя официальных лиц и прессу, при этом показал себя очень удобным и практичным самолетом. Во время проведения конкурса 12 августа de Havilland с майором FH Sykes в качестве пассажира поднялся на высоту 3170 метров, побив Британский рекорд высоты не только для полетов с пассажиром, но и для одиночных полетов тоже. B.E.2 явно превосходил по летным качествам всех участников конкурса, включая победителя, в результате чего заказы на постройку именно этого самолета были размещены среди различных производителей, таких как Bristol и Vickers.

Серийные самолеты обозначались как B.E.2a. Первые самолеты отличались от B.E.2 только наличием обтекателя между пилотом и пассажиром, образующего две отдельные кабины (впрочем, B.E.1 и B.E.2 вскоре были доработаны таким же образом). Позже начали выпускать самолеты с крыльями равного размаха и улучшенным профилем. Всего было выпущено чуть меньше сотни машин этого типа. К началу войны B.E.2 стал самым многочисленным представителем Королевского Воздушного корпуса (RFC). Несколько машин служили в Британских ВМС (RNAS), несколько было отправлено в Индию и Австралию.

На RAF самолеты использовались для различных исследований. Так, в процессе исследования устойчивости самолетов на B.E.2a 601 были установлены два небольших киля над верхним крылом. B.E.2 206 был оборудован межкрыльевыми стойками с увеличенной хордой в верхней части. На самолетах No 240 и 336 продолжили эксперименты по радиосвязи. На B.E.2a 218 постройки фирмы Bristol на месте пассажира был установлен дополнительный бензобак, после чего Longcroft на нем получил Britannia Trophy за самый продолжительный полет в 1913 году (было пройдено около 900 км за 7 ч 20 мин). 13 декабря 1913 года капитан JM Salmond поднялся до высоты 3940 м, установив новый британский рекорд высоты полета.

С началом войны два дивизиона, оснащенных этими машинами, были отправлены во Францию. Первый британский боевой вылет был проведен на B.E.2a (совместно с одним Bleriot). Однако B.E.2a были быстро вытеснены более современными машинами и возвращены в Англию, где с большим успехом использовались в тренировочных частях.

В начале 1914 года был разработан вариант B.E.2b, отличавшийся уменьшенными вырезами кокпитов (для лучшей защиты экипажа от ветра) и слегка доработанной системой управления. Этот вариант также строился множеством подрядчиков, но вскоре был заменен более глубокой модификацией B.E.2c. Однако, мелкие производители не смогли быстро изменить производство, и последний B.E.2b был поставлен RFC только в феврале 1917 года.

Хотя изначально B.E2b был практически не вооружен (не считая револьверов или винтовки у наблюдателя), иногда на них подвешивали несколько небольших бомб. Первым авиатором, награжденным Крестом Виктории был пилот B.E.2b лейтенант WB Rhodes Moorhouse, который бомбил железнодорожную станцию в Courtrai. Несмотря на многочисленные ранения от огня с земли, он смог привести самолет домой, однако ранения оказались смертельными.

Весной 1914 года инженер завода RAF Е.Т.Баск работал над повышением характеристик В.Е.2. В результате возник В.Е.2с со сдвинутым назад нижним крылом, измененной формой стабилизатора и новой конструкцией шасси без противокапотажных лыж. Кроме того на хвосте появился киль, а на крыльях – элероны. Самолет отличался высокой устойчивостью и мог летать с брошенной ручкой. Незадолго до войны он успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке. Одновременно, хотя и в меньшем количестве, выпускался B.E.1d, отличавшийся только небольшим дополнительным бензобаком под верхним крылом. Всего в 1914-15 годах 22 завода собрали более 1500 В.Е.2с и d. 1308 из них было на вооружении RFC.

Кроме англичан на В.Е.2 летали бельгийцы, норвежцы и русские. Бельгийцы коренным образом переделали 30 полученных от союзников В.Е.2с, заменив двигатели RAF 1a на гораздо более мощные “Испано-Сюизы” и поменяв местами пилота и летнаба. При этом наконец появилась возможность установить в задней кабине нормальную пулеметную турель.

Модификации:
B.E.1: прототип – фактически пионер биплана классической схемы. Первый B.E.2 был почти идентичен, за исключением двигателя.
B.E.5: прототип, официально это перестроенный Howard Wright biplane, оснащенный 60 hp (45 kW) ENV двигателем, во всем остальном идентичный оригинальному B.E.2. Первый полет 27 июня 1912. Позже двигатель заменили на Renault и стал B.E.2.
B.E.6: прототип, официально это перестроенный Royal Aircraft Factory S.E.1. Первый полет 5 сентября 1912, оснащен 60 hp (45 kW) ENV двигателем как и B.E.5, позже замененному на Renault перед поставкой в RFC уже как B.E.2.
B.E.2a: начальная серийная версия B.E.2. Строились в небольшом количестве с конца 1912
B.E.2b: в основном такой же как B.E.2a,но с уменьшенными вырезами кокпита, поздние экземпляры (возможно построенные после того,как B.E.2c пошел в серию) использовали элероны вместо изгиба крыла и некоторые другие особенности B.E.2c.
B.E.2c: фактически новый самолет,полностью перестроенный.
B.E.2d: фактически B.E.2c с двойным управлением
B.E.2e: окончательная версия,с новыми крыльями. Улучшения сделанные на этой версии не принесли желаемого результата и самолет носил ник “Quirk”(причуда).
B.E.2f: B.E.2c с крыльями от B.E.2e.
B.E.2g: B.E.2d с крыльями B.E.2e.
B.E.9: B.E.2c с деревянной коробкой с сиденьем (называемой “pulpit”(амвон), подобно французскому SPAD S.A) перед винтом для наблюдателя/стрелка. Построен только прототип.
B.E.12: одноместный B.E.2c с синхронизированным пулеметом и более мощным двигателем. B.E.12a имел крылья от B.E.2e.

ЛТХ:
Модификация B.E.2d
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 8.31
Высота, м 3.45
Площадь крыла, м2 36.79
Масса, кг
пустого самолета 602
нормальная взлетная 953
Тип двигателя 1 ПД R.A.F.Ia(Ib)
Мощность, л.с. 1 х 90(105)
Максимальная скорость , км/ч 129
Крейсерская скорость , км/ч 112
Продолжительность полета, ч 3.5
Скороподъемность, м/мин 63
Практический потолок, м 3050
Экипаж 2
Вооружение: иногда 1-2 шкворневых 7.7-мм пулемета Lewis в передней кабине для стрельбы назад, поверх головы пилота.
возможно до 102 кг легких бомб
А чуть ниже фотографии того оборудования и вооружения,что выставляются в этом зале и относятся к периоду Первой мировой войны.
Перед нами передвижная мастерская.

Табличка

Вид внутри,оборудование.

Авиационный двигатель Майбах времен Первой мировой войны

вот он собственной персоной

А это альтер-эго авиации того времени. Передвижная зенитная установка. 13-pdr Anti-Aircraft Gun (Thornycroft Type J Lorry)

В начале 1900 годов на вооружение RHA (Royal Horse Artillery) стала поступать 13-фунтовое полевое орудие (Ordnance QF 13 pounder, метрический калибр 76,2-мм). Оказалось, что при внесении ряда незначительных доработок оно могло использоваться в качестве зенитного. В частности, требовалось увеличить углы наведения по вертикали, которые в полевой версии составляли от -5° до 16°. Но это было ещё не всё – конная тяга постепенно уступала место механизированной, что позволяло более оперативно перебрасывать артиллерию на нужный участок фронта. Теперь зенитных орудий требовалось гораздо больше, чем в 1914 году, так что при их нехватке требовалось решить вопрос мобильности.
Таким образом, первым шагом стала модернизация Ordnance QF 13 pounder Mk.III, начавшаяся в октябре 1914 года. Орудие лишилось стандартного колёсного лафета, вместо которого появилась тумбовая установка, доработанный противооткатный механизм (с укороченными откатниками) и улучшенный лафет, изменивший углы наведения от 0° до 70°. После проведения улучшений орудие получило официальное обозначение 13 pounder 6 cwt anti-aircraft gun.

Следующим шагом стал подбор наиболее подходящего шасси. После недолгих поисков для установки 13-фунтового зенитного орудия были выбраны грузовики Thornycroft Type J и Daimler. Обе машины обладали высокими эксплуатационными качествами и достаточно просторной грузовой платформой для размещения орудия на тумбовой установке. Первая из этих машин была признана не только лучшим грузовиком, но и самым легким в 3-тонной категории Class A. В общей сложности британская армия получила более 5000 трехтонных “торникрофтов” образца 1913 года.

QF 1-фунтовое орудие (англ. QF 1 pounder pom-pom)— скорострельная автоматическая 37-мм пушка, разработанная Хайремом Максимом. Было первым в мире орудием своего класса и широко использовалось вплоть до конца Первой мировой войны. За характерный звук перезарядки получило прозвище «пом-пом». Использовалось как пехотное орудие и для противовоздушной обороны в испано-американской, второй англо-бурской и Первой мировой войнах.

Орудие разработано в конце 1880 годов как увеличенная версия пулемёта Максима. Водяное охлаждение ствола. Ленточное питание по 25 выстрелов. Производилось немецкой компанией Maxim Nordenfelt и после поглощения последней в 1897 году Vickers.
Во время мировой войны однофунтовые автоматические пушки использовались в основном лишь для местной противовоздушной обороны, их огонь не мог повредить высоко идущим цеппелинам.

Общий вид ряда с вертолетами в музее.

Charles Kaman учредил компанию Kaman Aircraft Corporation в декабре 1945 года для изготовления спроектированных им нового винта и системы управления вертолета.

Первый полет экспериментального вертолета Kaman K-125 состоялся 15 января 1947 года.

Он был взят за основу сначала для вертолета К-190, поднявшегося в воздух в 1948 году, а затем для трехместного вертолета общего назначения К-225.

Два экземпляра вертолета К-225 были приобретены Военно-морским флотом США в 1950 году для оценочных испытаний, которые привели к контракту на 29 учебно-тренировочных вертолетов НТК-1. В 1962 году эти вертолеты получили новое обозначение ТН-43Е.

Одновременно с производством НТК-1 Kaman разработал вертолет К-600, заказанный Корпусом морской пехоты США и флотом соответственно под обозначениями НОК-1 и НUK-1.

** схема вертолета с указанием основных узлов

в 1962 году они получили новые обозначения OH-43D и UH-43C. Восемнадцать вертолетов, аналогичных аппаратам HUK-1 флота США, были приобретены ВВС и получили обозначение H-43A Huskie. Рядом с UH-1,сравните размеры…

Один вертолет НОК-1 использовался в качестве экспериментального аппарата с турбовальным двигателем Avco Lycoming XT53. Это привело к появлению вертолета Н-43В, первый полет которого состоялся 13 декабря 1958 года. Но о судьбе тех вертолетов расскажем отдельно.

Подобная схема называется синхроптер или синхрокоптер, (Synchropter; Intermeshing rotor helicopter, нем. Flettner-Doppelrotor) — вертолёт двухвинтовой поперечной схемы с большим перекрытием перекрещивающихся несущих винтов.

В такой схеме втулки винтов расположены на небольшом расстоянии, малом в сравнении с диаметром винтов. Винты вращаются в противоположных направлениях, при этом оси вращения валов расположены под углом друг к другу, а плоскости вращения пересекаются.
** схема

Вращение винтов синхронизировано при помощи жёсткой механической связи между их валами для гарантированного предотвращения столкновения лопастей.

Снова общий вид ряда с вертолетами и самолетами.Но с другого конца….

Схема синхроптера была разработана Антоном Флеттнером в Германии в конце 1930 годов. Впервые применена в вертолёте, разработанном по заказу Кригсмарине Fl 265 (первый полёт в мае 1939 года, построено около 6 машин) и его преемнике — Fl 282 «Колибри» (октябрь 1941, примерно 24 машины).

В 1945 Чарльз Каман, основатель Kaman Aircraft, построил первый американский вертолёт-синхроптер Kaman K-125. Впоследствии Kaman Aircraft выпускала серийные синхроптеры и в настоящее время является единственным серийным производителем подобных вертолётов.

Считается, что использование данной схемы упрощает управление летательным аппаратом в режиме висения или полета на малой скорости, а также позволяет экономить горючее за счет отказа от передачи вращения на хвостовой винт.

Такая схема позволяет избавиться от автомата перекоса лопастей, как технически сложного и капризного элемента. Соответственно изменением шага одного ротора относительно другого можно управлять креном только по одной оси — если винты поперечные, то это крен. По второй оси управление приходится делать альтернативными средствами — например, общим наклоном осей винтов, или аэродинамическими плоскостями, или струйными рулями в выхлопе ТРД.

Здесь прекрасно видно, что машина не имеет не только автоматов перекоса лопастей, но даже не имеет механизма изменения шага винтов — втулка является цельной деталью на обе лопасти, то есть лопасти имеют жестко заданный при изготовлении угол атаки, который ничем не изменяется.

** схема для иллюстрации этого

На вертолете установлена лебедка для спасательных операций.

Летающих вертолетов этой модификации не осталось,да и в музеях вы можете увидеть лишь пять бортов OH-43D Huskie (он же HOK-1).

Вертолет несет на себе название Marine Helicopter Squadron One (HMX-1), это вертолетное подразделение United States Marine Corps отвечающее за транспортировку президента США,вице-президента,кабинета министров и других ВИП персон.

Это особенно актуально для вертолетов подобной схемы:подходить к ним только спереди.

Широкая сдвижная дверь по бокам кабины. Впереди стандартно два места для пилотов,сзади пассажирская кабина также рассчитанная на двух человек.

Антенна. И система фиксации сдвижной двери?

Общий вид лебедки и тут же видимо заправочная горловина. Максимальный вес для лебедки 600 фунтов.

Шасси четырехопорное,колесное.

А это собственно сам двигатель R-1340-48 Wasp,9 цилиндровый,поршневой,радиальный и при этом карбюраторный. Мощность 600 лс.

Насколько я понял максимальное количество топлива на борту вертолета 102 гал, используется авиационный бензин.

При этом расход топлива в зависимости от загрузки и внешних условий от 200 до 370 фунтов в час.

**схема трансмиссии

Крейсер у него при этом в пределах 80-90 узлов.

Черный это видимо маслобак?

Общий вид сзади. Расстояние от земли до хвостового оперения чуть больше двух футов…

Выхлоп вынесен за хвост — в те годы еще не было ПЗРК с самонаведением на источник тепла, и разработчик просто старался увести выхлоп от высадочной двери в задней части кабины.

Виден угол разлета осей винтов

Самих лопастей нет,но еще раз посмотрим на место их крепления.

С другой стороны

Привод лебедки

Здесь есть некое подобие руля высоты.

Огни

Общий вид справа.

Выхлопная система двигателя

Маслорадиатор

С этой стороны тоже большая сдвижная дверь и выпуклые стекла

Горловина топливного бака общей емкостью 102 галона. Тут же заземление,чтобы при заправке не забыли:-)))

Носовая стойка,на ней подножка для пилотов. Носовые стойки поворачиваются,похоже самоориентирующиеся.

Основная стойка.

Для чего такое массивное хвостовое вертикальное оперение.

Фото 120.

Двигатель в пыли,но в общем покрашен и выглядит как новый…

Фото 123.

Фото 124.

Заземление

Внизу видна внешняя подвеска. В РЛЭ написано,что вертолет может перевозить на внешней подвеске груз в 2000 фунтов с перегрузками не более 2 G и 1300 фунтов с перегрузками не более 3 g.

Швартовать здесь…

Фото 128.

** схема размещения антенн

А что это за бак впереди?

Антенна AT-454/ARC для укв радиостанции

Общий вид спереди.

Вертолет спасательный,но ни дворников,ни резаков не вижу….

Фото 134.

Носовая стойка

Общий вид в ряду вертолетов

Фото 139.

** опасные зоны вокруг вертолета

Модификации:
XHTK-1 два двухместных вертолета для испытаний
HTK-1 трехместная серийная версия для United States Navy,позже переименованная в TH-43A, 29 построено
HTK-1G один вертолет для испытаний United States Coast Guard
HTK-1K один вертолет для статических испытаний как дрон
XHOK-1 прототип версии для United States Marine Corps, два построено
HOK-1 версия для United States Marine Corps с радиальным поршневым двигателем 600 hp R-1340-48 Wasp; позже стал OH-43D, 81 построен
HUK-1 версия HOK-1 для United States Navy с радиальным поршневым двигателем R-1340-52; позже стал UH-43C, 24 построено
H-43A версия HOK-1 для USAF; позже стал HH-43A, 18 построено
HH-43A обозначение H-43A после 1962
UH-43C обозначение HUK-1 после 1962
OH-43D обозначение HOK-1 после 1962
TH-43E обозначение HTK-1 после 1962
QH-43G один OH-43D конвертированный в дрон(беспилотник)

ЛТХ HOK-1
длина фюзеляжа- 25 футов
ширина- 8 ф 2д
размах по лопастям-50 ф 5,4д
диаметр лопастей-47ф
высота по хабу винта-12ф
двигатель R-1340-48 Wasp поршневой,радиальный 9 цилиндров,карбюратор
мощность-600 лс
макс вес 5924 фунта
макс внешняя нагрузка 2000 фунтов и не более 2 g или 1300 фунтов и 3 g
топливо 102 гал
скороподъемность вертикальная на уровне моря 600 фт в мин
скороподъемность на уровне моря 870 фт в мин
статический потолок 5300 футов
потолок 15300 футов

** далее описание органов управления и приборов в кабине

** верхняя панель

** панель инструментов

** центральная панель-консоль.

** приборы контроля двигателя и квадрант: шаг винта,наддув и качество смеси.