22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Содержание
  1. Методы определения тормозных свойств автомобиля
  2. Определение эффективности рабочей тормозной системы.
  3. Организация, технология, оборудование и инструмент для выполнения смазочных работ.
  4. Общие сведения и основные понятия
  5. Таблица 2. Нормативы торможения автомобиля рабочей тормозной системой при проверке в дорожных условиях с использованием средств измерения
  6. Таблица 2. Нормативы торможения автомобиля запасной тормозной системой при проверке в дорожных условиях с использованием средств измерения
  7. Порядок выполнения работы
  8. Задание 1. Изучить техническую характеристику и устройство прибора «Эффект»
  9. Задание 2. Проверить и подготовить прибор «Эффект» к работе
  10. Задание 3. Проверить рабочую тормозную систему автомобиля
  11. Таблица 2. Протокол диагностирования тормозных качеств автомобиля
  12. Таблица 2. Нормативы эффективности торможения автотранспортных средств рабочей тормозной системой при проверке на стендах
  13. Таблица 2. Нормативы эффективности торможения автотранспортных средств запасной тормозной системой при проверке на стендах
  14. Задание 1. Изучить техническую характеристику и устройство стенда
  15. Задание 2. Проверить работу стенда
  16. Задание 3. Проверить состояние рабочей тормозной системы автомобиля
  17. Задание 4. Проверить наличие овальности тормозных барабанов колес задней оси

Методы определения тормозных свойств автомобиля

Цель испытаний – определение эффективности
тормозных систем: рабочей, запасной,
стояночной вспомогательной; определение
влияния на работоспособность и
эффективность тормозных механизмов их
нагрева, попадания воды на рабочие
поверхности.

Перед проведением испытаний проверяют
техническое состояние а/м, в частности
его тормозных систем. В случае необходимости
проводят их регулировку. Трущиеся
элементы тормозных механизмов нового
а/м перед испытаниями должны пройти
обкатку, режим которой устанавливается
методикой конкретного испытания. После
этого определяют зависимость между
усилием на педаль и давлением жидкости
в системе привода тормозных механизмов,
а при пневматическом приводе – между
ходом педали и давлением воздуха в
тормозных камерах, а также зависимость
тормозных усилий на колесах от этих
параметров (усилия измеряются на
роликовых стендах).

Еще про Авео:  Раскройте свой творческий потенциал: покорите уровни Stitch 2123 сегодня

Определение эффективности рабочей тормозной системы.

Эффективность рабочей тормозной системы
оценивают в процессе дорожных испытаний
по тормозному пути и установившемуся
замедлению, а для АТС без ДВС – по
суммарной тормозной силе и времени
срабатывания.

Испытания в зависимости от условий
движения и теплового состояния тормозов
делят в соответствии с Правилами ЕЭК
ООН на три типа: «0», «I»,
«II».

Рабочие тормоза ТС категорий М и Н должны
испытываться при следующих условиях:

Испытания I (на
потерю эффективности) проводят для
определения эффективности тормозной
системы при нагретых тормозных механизмах.
Нагрев тормозных механизмов одиночных
ТС производят путем последовательных
торможений в соответствии с условиями,
указанными в таб. 2.

Нагрев тормозных механизмов АТС без
ДВС производят буксировкой заторможенного
прицепа. При нагреве буксировкой
количество энергии, поглощенной тормозами
за время торможения должно быть равным
количеству энергии, поглощенной за тот
же промежуток времени при торможении
на спуске длинной 1,7 км с постоянным
уклоном 7% при скорости 40 км/ч. Скорость
при буксировании поддерживается 40 
1,5 км/ч, а необходимую для получения
эквивалентного количества теплоты силу
тяги в сцепном устройстве рассчитывают
по стандартизированной методике. После
нагрева тормозных механизмов выполняют
два контрольных торможения по типу
«ноль» с интервалом между ними не более
60 с для определения остаточной
эффективности торможения. Испытания I
в полном объеме проводятся не менее
двух раз с интервалом, достаточным для
охлаждения тормозных механизмов перед
следующим нагревом.

Испытание типа II
(поведение транспортного средства на
затяжных спусках) проводят в условиях
испытания типа «ноль» после нагрева
тормозных механизмов. Нагрев тормозных
механизмов транспортных средств должен
производиться таким образом, чтобы
поглощаемая энергия была эквивалентна
энергии, производимой за тот же промежуток
времени при движении груженого ТС со
средней скоростью 30 км/ч по спуску с
уклоном 6 % на расстоянии 6 км с включением
передачи, обеспечивающей максимальное
торможение двигателем без превышения
предельной скорости вращения коленвала,
предусмотренного предприятием –
изготовителем.

Еще про Авео:  Крышка автомобильная клапанная МЕТАЛЛ F14D4 101 Л/С с прокладкой 901198CV15 Uxclent. Продажа оптом и в розницу.

Определение эффективности запасной,
стояночной

и вспомогательной тормозных систем

Запасная тормозная система
предназначена для использования при
выходе из строя рабочей тормозной
системы. Принцип действия запасной
тормозной системы обычно основан на
применении независимого привода, который
при отказе тормозов одного или двух
колес обеспечивает работоспособность
тормозов остальных колес.

Испытания запасной тормозной системы
проводят при различных вариантах
специально отключенных тормозных
механизмов одного или двух колес по
методике испытания «ноль» с отключенным
двигателем. Остаточную эффективность
оценивают по ГОСТ 22895-77.

Стояночную тормозную систему
оценивают по суммарной тормозной силе,
развиваемой тормозными механизмами
системы и сопротивлением движению.
Испытания проводят на участке дороги
, имеющим продольный уклон:

А/м устанавливают на испытательном
участке последовательно в двух
направлениях. Стояночная система должна
удерживать а/м на указанном уклоне при
заданном усилии на органе управления
в течении не менее 5 минут. Прилагаемое
усилие к ручному управлению не должно
превышать 40 дН для ТС категории М1
и 60 да – для всех стальных. Если управление
является ножным, то прилагаемое к нему
усилие не должно превышать 50 дН для ТС
категории М1 и 70 дН – для всех
стальных.

Так же должно проводиться испытание
типа 0 с отсоединенным ДВС с начальной
скоростью 30 км/ч. Среднее значение
замедления при включении системы
стояночного тормоза и замедление
непосредственно перед остановкой ТС
должно составлять не менее 1,5 м/с2.
ТС должно быть загружено.

Вспомогательная (аварийная) тормозная
система испытывается на эффективность
по методике испытаний типа 0 с отсоединенным
двигателем. Условия проведения испытания
должны соответствовать приведенным в
табл. 3.

На
сегодняшний день существует множество
различных стендов и приборов, для
измерения тормозных качеств различными
методами и способами:

Инерционный
платформенный стенд.
Принцип
действия этого стенда основывается
на измерении сил инерции (от вращательно
и поступательно движущихся масс),
возникающие во время торможения
автомобиля и приложенные в местах
сопряжения колес автомобиля с
динамометрическими платформами.

Статические
силовые стенды.
Данные стенды
представляют
собой роликовые и платформенные
устройства, которые предназначены для
проворачивания «срыва» заторможенного
колеса и измерения прикладываемой при
этом силы. Статистические силовые стенды
имеют, пневматические, гидравлические
или механические приводы. Тормозная
сила измеряется при вывешивании колеса
или при его опоре на гладкие беговые
барабаны. У данного метода есть недостаток
диагностирования тормозов – это неточность
результатов, в результате чего не
повторяются условия настоящего
динамического процесса торможения.

Инерционные
роликовые стенды.
Они имеют
ролики, имеющие привод от электродвигателя
или от двигателя автомобиля. Во втором
примере, за счет задних (ведущих) колес
автомобиля, вращаются ролики стенда, а
от них с помощью механической передачи
— и передние (ведомые) колеса.

После того, как
автомобиль установлен на инерционный
стенд, линейную скорость колес доводят
до 50-70 км/ч и резко тормозят, одновременно
разобщая все каретки стенда путем
выключения электромагнитных муфт. При
этом в местах контакта колес с роликами
(лентами) стенда возникают силы инерции,
противодействующие тормозным силам.
Спустя некоторое время вращение барабанов
стенда и колес автомобиля прекращают.
Пути, пройденные каждым колесом автомобиля
за это время (или угловое замедление
барабана), будут эквивалентны тормозным
путям и тормозным силам.

Тормозной путь
определяется по частоте вращения роликов
стенда, фиксируемой счетчиком, или по
продолжительности их вращения, измеряемой
секундомером, а замедление — угловым
деселерометром.

Силовые роликовые
стенды с
использованием сил сцепления колеса с
роликом позволяют измерить тормозную
силу в процессе его вращения со скоростью
2,10 км/ч. Вращение колес осуществляется
роликами стенда от электродвигателя.
Тормозные силы определяют по реактивному
моменту, возникающему на статоре мотор
редуктора стенда при торможении колес.

Роликовые тормозные
стенды позволяют получать достаточно
точные результаты проверки тормозных
систем. При каждом повторении испытания
они способны создать условия (прежде
всего скорость вращения колес), абсолютно
одинаковые с предыдущими, что обеспечивается
точным заданием начальной скорости
торможения внешним приводом. Кроме
того, при испытании на силовых роликовых
тормозных стендах предусмотрено
измерение так называемой «овальности»
— оценка неравномерности тормозных
сил за один оборот колеса, т.е. исследуется
вся поверхность торможения.

При испытании на
роликовых тормозных стендах, когда
усилие передается извне (от тормозного
стенда), физическая картина торможения
не нарушается. Тормозная система должна
поглотить поступающую извне энергию
даже несмотря на то, что автомобиль не
обладает кинетической энергией.

Следует отметить,
что по совокупности своих свойств именно
силовые роликовые стенды являются
наиболее оптимальным решением как для
диагностических линий станций
техобслуживания, так и для диагностических
станций, проводящих гостехосмотр.

Современные силовые
роликовые стенды для проверки тормозных
систем могут определять следующие
параметры:

Данные контроля
(рис. 2.3.) выводятся на дисплей в виде
цифровой или графической информации.
Результаты диагностирования могут
выводиться на печать и храниться в
памяти компьютера в базе данных
диагностируемых автомобилей.

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Рис.
2.3. Данные контроля тормозной системы
автомобиля:

1 — индикация
проверяемой оси; ПО — рабочий тормоз
передней оси; СТ — стояночная тормозная
система; ЗО — рабочий тормоз задней оси

Результаты
проверки тормозных систем могут
выводиться также на приборную стойку
(рис. 2.4.)

Динамику
процесса торможения (рис. 2.5.) можно
наблюдать в графической интерпретации.
График показывает тормозные силы (по
вертикали) относительно усилия на педали
тормоза (по горизонтали). На нем отражены
зависимости тормозных сил от усилия
нажатия на педаль тормоза как для левого
колеса (верхняя кривая), так и для правого
(нижняя кривая).

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Рис.
2.4. Приборная стойка тормозного стенда

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Рис.
2.5. Графическое отображение динамики
процесса торможения

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Рис.
2.6. Значения тормозных сил левого и
правого колес

Диагностические
параметры тормозов делятся на две
группы:

Ходовые
испытания
применяют главным образом как инспекторскую
проверку для грубой оценки тормозных
качеств автомобиля. Испытания
могут проводиться визуально по тормозному
пути к синхронности начала торможения
при резком однократном нажатии на педаль
(сцепление выключено), а также с
использованием переносных
приборов-деселерометров
(или деселерографов).

Диагностирование
по тормозному пути должно проводиться
на ровном, сухом, горизонтальном участке
дороги, свободном от движущегося
транспорта.

Стационарное
диагностирование тормозных
показателей применяют для
получения более обширной информации о
техническом состоянии тормозных
механизмов. Кроме
того, оно позволяет не только выявлять
дефекты, но и контролировать качество
их устранения.

Диагностирование
тормозных показателей автомобиля
проводят с помощью тормозных стендов.
Они делятся на:

Силовые
тормозные стенды
предназначены для
имитации движения автомобилей и измерения
при этом параметров эффективности
тормозов. Они
состоят из:

Инерционные
тормозные стенды по
принципу действия и назначению делятся
на барабанные и платформенные.

При
диагностировании на барабаном стенде
эффективность тормозов определяют
путём сопоставления их работы с
кинетической энергией вращающихся масс
стенда, а при диагностировании на
платформенном – с кинетической энергией
поступательно и вращательно движущихся
масс.

К
недостаткам платформенного стенда
относится большая площадь, занимаемая
стендом (с учётом места необходимого
для предварительного разгона автомобиля),
зависимость результатов от точности
заезда на платформы, нестабильность
коэффициента сцепления и необходимость
повторных контрольных заездов после
устранения выявленных дефектов.

1.
Роликового типа (лучшие функциональные
свойства)

Организация, технология, оборудование и инструмент для выполнения смазочных работ.

Трудоемкость
смазочных работ может составлять до
30% общей трудоемкости работ ТО-1 и ТО-2.

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Схема
классификации смазочно-заправочного
оборудования Для раздачи моторных и
трансмиссионных масел используется
высокопроизводительное оборудование
(до 10-15 л/мин), подающее масло под низким
давлением – до 2 МПа. При раздаче
пластичных смазок необходимо развивать
среднее (5-10 МПа) или высокое (15-45 МПа)
давление. Поэтому производительность
этого оборудования низкая, не превышающая
250 г/мин. Подачу масла или смазки
осуществляют нагнетающие устройства,
приводимые в действие сжатым воздухом
или электродвигателем. Некоторое
оборудование имеет ручной привод.
Смазочно-заправочное оборудование
устанавливается на специализированном
посту смазки, где и проводится весь
комплекс смазочных работ по автомобилю
согласно карте смазки. Маслозаправочные
или маслораздаточные установки по
принципу действия классифицируются
следующим образом: Ручные маслораздаточные
установки — насос подачи масла приводится
в действие вручную; Компрессионные
маслораздаточные установки — подача
масла осуществляется за счет сжатого
воздуха в резервуаре установки;
Пневматические маслораздаточные
установки — подача масла осуществляется
дозированно пневматическим насосом
двойного действия, подключенным к
пневмолинии (предлагаются различные
модели насосов и способы их установки
на емкостях любого размера, включая
стандартные бочки, возможно настенное
закрепление, размещение на подкатных
тележках с установленными на них
емкостями); Маслораздаточные установки
имеют передвижную платформу и электронный
счетчик расхода масла. Маслораздаточное
оборудование для заправки трансмиссионными
маслами может быть передвижным и
стационарным. При заправке картеров
агрегатов автомобилей трансмиссионным
мас­лом применяются передвижные
маслозаправочные установки с ручным
приводом. Установки состоят из двухколесной
тележки-подхвата, специального бака,
насоса, раздаточного шланга с наконечником.
Стационарные заправочные установки
предназначены для за­правки
трансмиссионным маслом агрегатов
автомобилей непосредственно из масляного
резервуара. Установки являются
автоматическими, состоят из насосной
установки и могут иметь до двух раздаточных
рукавов с пистолетами. На специализированных
постах по смазке и заправке (доза­правке)
автомобилей используются многофункциональные
смазочно-заправочные установки. Такие
установки предназначены для централизованной
механизированной дозированной выдачи
моторного и трансмиссионного масел,
пластичной смазки, ох­лаждающей
жидкости и воздуха с измерением давления
в шинах. Для сбора отработавшего масла
служат переносные и передвижные баки
с воронками и стационарные
сборники-резервуары, установленные под
полом помещения с маслоприемными
воронками. Передвижные установки для
сбора отработавшего масла, сли­ваемого
из агрегатов автомобилей на постах, не
оборудованных стационарными сливными
устройствами, состоят из специаль­ного
приемного бака (баллона), оборудованного
для его переме­щения группой колес,
приемной воронки со съемным поворотным
лотком. Оборудование для смазки агрегатов
и узлов автомобилей предназначено для
подачи пластичной смазки через
пресс-масленки в трущиеся узлы транспортных
средств. К нему относятся различные
нагнетатели смазки. Передвижные
нагнетатели смазки с пневматическим
приводом состоят из специального бака
(баллона), размещенного на тележке, и
насосной установки с насосами высокого
и низкого давления. В комплект нагнетателя
входит также рукав с раздаточным
пистолетом. Стационарные нагнетатели
смазки с электроприводом и перекачивающим
насосом обеспечивают работу одновременно
нескольких постов смазки с подачей ее
непосредственно из стандартной тары к
раздаточным пистолетам. Нагнетатели
рекомендуется монтировать в отдельном
помещении, а раздаточные пистолеты с
рукавами — на постах смазки, оборудованных
канавами или подъемниками Оборудование
для заправки тормозной жидкостью
предназначено для заливки тормозной
жидкости в тормозную систему автомобилей
с гидроприводом, приведения ее в рабочее
состояние и выполнения, в зависимости
от требований, отдельных контрольных
операций. Оборудование для заправки
тормозной жидкостью может быть переносным,
передвижным и стационарным. Переносный
бак для заправки тормозной жидкостью
представляет собой закрытый стальной
резервуар, давление в котором
кон­тролируется с помощью манометра.
Заправка бака тормозной жидкостью
осуществляется через горловину.
Передвижные установки для заливки и
прокачки гидравлических тормозов
автомобилей предназначены для проведения
комплекса работ по обслуживанию
гидравлического привода тормозов.
Современные авторемонтные хозяйства
и специализированные станции для
централизованного управления системой
раздачи, сбора и утилизации всех видов
масел, смазок и технических жидкостей
применяют средства компьютерного
контроля. Централизованная компьютерная
система раздачи технических жидкостей
позволяет одновременно отслеживать
раздачу нескольких видов технических
жидкостей на всех постах, контролировать
наличие всех видов жидкостей и
автоматически оповещать о необходимости
дозаказа определенного вида жидкости.
Эта система обеспечивает автоматическое
запрещение выдачи жидкости, уровень
которой в резервуаре сравнялся с
минимально допустимым для безопасной
работы насоса. Оборудование для смазки
агрегатов и узлов автомобилей
пред­назначено для подачи пластичной
смазки через пресс-масленки в трущиеся
узлы транспортных средств. К нему
относятся различ­ные нагнетатели
смазки. Передвижные нагнетатели смазки
с пневматическим приводом состоят из
специального бака (баллона), размещенного
на тележке, и насосной установки с
насосами высокого и низко­го давления.
В комплект нагнетателя входит также
рукав с раздаточным пистолетом.
Стационарные нагнетатели смазки с
электроприводом и перекачивающим
насосом обеспечивают работу одновременно
нескольких постов смазки с подачей ее
непосредственно из стандартной тары к
раздаточным пистолетам. Нагнетатели
рекомендуется монтировать в отдельном
помещении, а раздаточные пистолеты с
рукавами — на постах смазки, оборудованных
канавами или подъемниками По способу
сбора отработанного масла различают:
Самотечные маслосборники; Всасывающие
маслосборники;Комбинированные установки
для откачки/слива Чаще и удобнее всего
использовать передвижные мобильные
маслосборники различного объема.
Маслосборники могут стоять как под
подъемниками, так и в смотровых канавах.
Всасывающие установки работают по
следующему принципу: отработанное масло
всасывается пневматическим вакуумным
насосом без движения и износа каких-либо
деталей с помощью заборного щупа или
переходника, вставляемого в масляный
щуп двигателя. Опорожнение установок
обычно выполняется путем создания
определенного давления с помощью насоса.
Также современные установки комплектуются
указателем уровня масла в баке,
предохранительным клапаном, защищающим
от сверхдавления, поддонами для
инструментов, фильтров и т.д. Некоторые
маслосборники комплектуются прозрачной
колбой, которая позволяет выполнить
осмотр отработанного масла.

Соседние файлы в предмете Производственная практика

Цель работы — изучить требования, предъявляемые к дорожным испытаниям тормозных систем автотранспортных средств переносными приборами, принципы их работы и получить практические навыки работы с ними.

Общие сведения и основные понятия

В ГОСТ Р 51709—2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» предусматривается выполнение нормативов эффективности торможения при дорожных испытаниях для всех систем торможения: рабочей, вспомогательной, запасной и стояночной. Основными диагностическими параметрами являются значения удельной тормозной силы, тормозного пути, замедления, время срабатывания привода тормозной системы, относительной разности тормозных сил колес одной оси или ширины коридора движения.

Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости автотранспортного средства при торможении, остальные — по показателям эффективности торможения. При проведении проверки технического состояния тормозного управления автомобиля в дорожных условиях тормозные механизмы должны быть «холодными», шины — чистыми, сухими, а давление в них соответствовать нормативному значению. Масса автомобиля — не превышать максимально допустимую.

При дорожных испытаниях на ровной горизонтальной сухой дороге с асфальтобетонным покрытием при нормируемой начальной скорости торможения рабочей тормозной системой 40 км/ч оговаривается, что транспортное средство не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м без корректировки траектории его движения рулевым управлением. Торможение автомобиля осуществляют в режиме экстренного полного торможения путем однократного воздействия на орган управления за время, не превышающее 0,2 с.

Нормативные значения параметров торможения при диагностировании рабочей тормозной системы в дорожных условиях с использованием измерительных приборов приведены в табл. 2.25, для запасной — в табл. 2.26.

Таблица 2. Нормативы торможения автомобиля рабочей тормозной системой при проверке в дорожных условиях с использованием средств измерения

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Таблица 2. Нормативы торможения автомобиля запасной тормозной системой при проверке в дорожных условиях с использованием средств измерения

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Стояночная тормозная система для автомобилей разрешенной максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу не менее 0,16 или неподвижное состояние транспортного средства на опорной поверхности с уклоном (16±1)%. Усилие, прикладываемое к ручному органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно превышать 392 Н для транспортного средства категории М1 и 589 Н — для остальных; в случае ножного органа управления соответственно 490 и 686 Н.

В дорожных испытаниях тормозных систем используются различного рода деселерометры, например мод. 1155М, которые определяют значение замедления автомобиля при торможении. Наиболее удобными и совершенными считаются электронные средства измерения, такие как устройство для измерения параметров торможения автотранспортных средств «Эффект».

В данной работе рассматриваются методы проверки тормозных систем автомобилей в дорожных условиях с использованием прибора «Эффект». В результате выполнения лабораторной работы студент должен:

Порядок выполнения работы

Техническое обеспечение — легковой автомобиль ВАЗ или иное транспортное средство, воздухораздаточная колонка, устройство «Эффект» для проверки тормозных систем автомобилей, комплект слесарных инструментов, учебные плакаты по устройству тормозных систем и правил их эксплуатации.

Место выполнения — площадка для испытания тормозных систем автомобилей.

Занятия проводятся под руководством преподавателя с группой студентов до 20 чел.

Успешное выполнение работы возможно после ознакомления с методическими указаниями по проведению лабораторной работы и при условии строгого соблюдения правил техники безопасности:

После изучения методических указаний каждый студент получает персональное задание на проведение конкретных диагностических операций по определению технического состояния тормозной системы автомобиля. В присутствии всей подгруппы под руководством преподавателя студент выполняет их, отвечая в процессе работы на контрольные вопросы в пределах материала, изложенного в настоящем руководстве.

По окончании учебных занятий оформляется отчет по всем заданиям лабораторных работ.

Продолжительность работ — 4 ч.

Задание 1. Изучить техническую характеристику и устройство прибора «Эффект»

Прибор «Эффект» предназначен для проверки технического состояния рабочей тормозной системы автомобильных транспортных средств методом дорожных испытаний (рис. 2.24).

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Рис. 2.24. Прибор «Эффект» для проверки тормозных систем автомобиля: а – устройство и схема соединения элементов; б – приборный блок (вид сбоку); 1 – приборный блок; 2 – кнопки включения питания «ВКЛ», ввода информации «ВВОД», выбора режима «ВЫБОР», отмены команды «ОТМЕНА»; 3 – информационное табло-индикатор; 4 – датчик усилия; 5 – кабель связи с датчиком усилия; 6 – кабель связи с принтером; 7 – разъем для подключения к гнезду прикуривателя; 8 – кабель питания; 9 – кнопка включения питания принтера; 10 – принтер; 11 – зажим; 12 – присоска; 13 – гнездо для подключения принтера

В процессе дорожных испытаний прибор регистрирует следующие значения: установившееся замедление jуст, усилие нажатия на педаль тормоза Рп, длину тормозного пути Sтср, начальную скорость торможения V0 и линейное отклонение автомобиля при торможении.

Прибор «Эффект» в автоматическом режиме производит пересчет нормы тормозного пути Sт к реальной начальной скорости торможения, если она отличается от нормативной (40 км/ч).

Прибор «Эффект» (см. рис. 2.24) состоит из регистрирующего устройства — приборного блока 1 с четырьмя кнопками управления 2 и информационного табло 3, датчика усилия — педометра 4 и принтера 10, которые соединены между собой кабельными жгутами с разъемами. Все элементы устройства устанавливаются в кабине водителя испытуемого автомобиля.

С тыльной стороны приборного блока (см. рис. 2.24, б) имеются зажимное устройство и резиновая присоска для закрепления блока на боковом стекле правой двери кабины водителя.

Соединение устройств прибора осуществляется с помощью разъемов и не вызывает затруднений. Масса электронного блока с датчиком усилия 0,9 кг.

Питание прибора «Эффект» осуществляется от АКБ или бортовой сети 12 В (имеется стандартный разъем 7 с кабелем 8 (см. рис. 2.24, а) для присоединения прибора к прикуривателю автомобиля). Потребляемая мощность — не более 2 Вт.

Задание 2. Проверить и подготовить прибор «Эффект» к работе

В режиме «J1» оператор держит прибор в руках вертикально (табло индикатора прибора параллельно линии горизонта), при этом на табло должно быть высвечено значение, близкое к 0,00 (м/с2). Медленно поворачивая прибор на левую боковую сторону, контролируют показания индикации, которые должны увеличиться до значения (9,81±0,39) м/с2.

В режиме «J2» оператор держит прибор в руках вертикально (как в режиме «Л»), при этом на табло индикации должны быть показания, близкие к 0,00 (м/с2). Положив прибор на любую горизонтальную поверхность, контролируют показания индикации, которые должны увеличиться до значения (9,81±0,39) м/с2.

При включении подрежима «F» на табло индикации значение равно нулю (кгс). Следует положить датчик усилия на ровную поверхность верстака и, задавая пробное нажатие рукой на датчик усилия, контролировать показания индикации, которые возрастают с ростом усилия. Сила нажатия не должна превышать 1200 Н (120 кгс) для исключения нарушения работоспособности датчика усилия.

Задание 3. Проверить рабочую тормозную систему автомобиля

Монтаж прибора, как правило, осуществляет преподаватель занятия совместно с водителем автомобиля.

Установить автомобиль в начале выбранного прямолинейного сухого участка дороги с асфальтобетонным покрытием, предназначенного для испытаний тормозных систем. Приборный блок 1 (см. рис. 2.24) с помощью резиновой присоски 12 и зажима закрепить на стекле правой двери автомобиля (предварительно опустив стекло). При этом направление стрелок, расположенных на корпусе прибора, должно совпадать с направлением движения транспортного средства. Установить датчик усилия на педаль тормоза автомобиля.

Произвести соединение прибора с датчиком усилия и бортовой сетью автомобиля таким образом, чтобы кабели питания и педометра не мешали работе водителя.

При необходимости распечатки результатов измерений подключить кабель питания 8 (с отметкой К1) к разъему принтера 10 и соединить его кабелем связи (с отметкой К2) с приборным блоком через разъем 13 (рис. 2.24, б), как показано на рис. 2.24, а.

Включить прибор и принтер соответствующими кнопками «ВКЛ». На индикаторе появится надпись «НАГРЕВ». Выдержать небольшую паузу (не более 3 мин) для термостабилизации электронных элементов прибора до появления на индикаторе сообщения «НОМЕР ТС».

Ввести трехзначный номер автомобиля. Набор номера начинается со старшей цифры, необходимо нажать на кнопку «ВЫБОР» до ее появления. Затем нажать кнопку «ВВОД». Запись старшей цифры осуществлена. По аналогии ввести остальные цифры государственного номера регистрации автомобиля.

По завершении ввода трехзначного номера на индикаторе прибора появится сообщение «ХАРАКТЕРИСТИКА ТС».

Нажатием кнопки «ВЫБОР» выбрать категорию автомобиля, соответствующую проверяемому транспортному средству по ГОСТ Р 52051—2003 (для используемого легкового транспортного средства, предназначенного для перевозки не более восьми пассажиров, кроме водителя — M1).

Нажать кнопку «ВВОД». На индикаторе прибора добавится надпись: «ОД» — одиночное АТС (кнопкой «ВЫБОР» можно изменить тип транспортного средства на «АП» — автопоезд). Подтвердите свой выбор повторным нажатием кнопки «ВВОД».

На индикаторе добавится сообщение «СН» — в снаряженном состоянии (кнопкой «ВЫБОР» можно изменить характеристику на «ПМ» — полной массы). Подтвердить выбор характеристики нажатием кнопки «ВВОД».

На индикаторе появится надпись «РАБОТА». Этот режим включает в себя:

Если нажать кнопку «ВЫБОР», прибор входит в режим индикации показаний датчиков:

Нажатием кнопки «ОТМЕНА» можно выйти из режима проверки датчиков, а также на любом этапе вернуться к предыдущему пункту режима настройки, если оператором при вводе информации совершена ошибка.

Основной режим испытания вызывается нажатием кнопки «ВВОД», когда на индикаторе появится сообщение «РАБОТА». Затем последует одно из трех сообщений: «НАКЛОН НАЗАД», «НАКЛОН В НОРМЕ» или «НАКЛОН ВПЕРЕД». Для нормальной установки прибора необходимо, изменяя его положение с помощью присоски, добиться на индикаторе сообщения «НАКЛОН В НОРМЕ», что подтвердится звуковым сигналом. Прибор готов к измерению.

Испытание тормозной системы автомобиля осуществляется в следующем порядке:

Кнопкой «ОТМЕНА» можно вернуться к индикации предыдущих параметров.

Для распечатки протокола измерений нажать кнопку «ВВОД». На индикаторе появится сообщение «ВЫВЕСТИ ПРОТОКОЛ?»

При положительном ответе нажать кнопку «ВВОД». При отрицательном — кнопку «ОТМЕНА». На индикаторе появится сообщение «РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРКИ ТС». Нажатием кнопки «ВВОД» можно повторить просмотр результатов. При нажатии кнопки «ОТМЕНА» прибор переходит в режим «РАБОТА».

По результатам дорожных испытаний рабочей тормозной системы автомобиля путем сравнения их с нормативными данными эффективности торможения (см. табл. 2.24, 2.25) сделать заключение о ее работоспособности.

Отчет по лабораторной работе должен включать в себя следующие сведения:

Таблица 2. Протокол диагностирования тормозных качеств автомобиля

1. Расскажите об основных требованиях ГОСТ Р 51709 — 2001 при испытаниях тормозных систем автомобиля в дорожных условиях.

2. Объясните назначение основных элементов прибора «Эффект».

3. Каковы требования техники безопасности при работе с прибором во время испытаний?

4. Как подготовить, проверить работу и установить на автомобиль прибор «Эффект»?

5. Перечислите параметры технического состояния автомобиля, замеряемые прибором «Эффект», и их числовые значения.

6. Какова методика и условия определения тормозного пути?

7. Каковы требования к состоянию автомобиля при диагностировании технического состояния тормозной системы?

Цель работы — изучить требования, предъявляемые к стендовым испытаниям тормозных систем автотранспортных средств, принципы работы стационарных стендов и получить практические навыки по проведению диагностических операций на стенде.

Высокие скоростисовременных автомобилей, а также бурный рост автомобильного парка страны предъявляют особые требования к тормозным качествам автомобилей.

По назначению диагностирование тормозных систем автомобилей подразделяется на общее (комплексное) и углубленное (поэлементное). Общее диагностирование предназначено для определения технического состояния тормозной системы без выявления конкретных неисправностей в форме «исправен» или «неисправен». Углубленное диагностирование позволяет выявить место, причину и характер неисправностей, возникших в элементах тормозной системы автомобиля.

Согласно ГОСТ Р 51709—2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» предусмотрено выполнение нормативов эффективности торможения для всех систем торможения: рабочей, вспомогательной, запасной и стояночной. Диагностирование технического состояния элементов тормозной системы может быть выполнено как в дорожных условиях, так и на стендах. Основными диагностическими параметрами являются значения удельной тормозной силы, тормозного пути, замедления, времени срабатывания привода тормозной системы, относительной разности тормозных сил колес одной оси или ширины коридора движения. Нормативные данные при диагностировании рабочей тормозной системы на стенде приведены в табл. 2.22, для запасной — в табл. 2.23.

Таблица 2. Нормативы эффективности торможения автотранспортных средств рабочей тормозной системой при проверке на стендах

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Таблица 2. Нормативы эффективности торможения автотранспортных средств запасной тормозной системой при проверке на стендах

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Условия проведения проверки технического состояния тормозного управления автомобиля едины для стендовых и дорожных испытаний: тормозные механизмы должны быть «холодными»; шины — чистыми, сухими, а давление в них соответствовать нормативному.

При проверках рабочей тормозной системы автомобиля на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес одной оси с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20%, а для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%.

Стояночная тормозная система для автотранспортных средств разрешенной максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу не менее 0,16 или неподвижное состояние автомобиля на опорной поверхности с уклоном (16±1)%. Усилие, прикладываемое к ручному органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно превышать 392 Н для автотранспортных средств категории М1 и 589 Н — для остальных; в случае ножного органа управления — соответственно 490 и 686 Н.

Диагностирование тормозных систем автомобилей в крупных АТП осуществляют на стационарных стендах с беговыми роликами инерционного или силового типов.

Из-за сравнительно большой металло- и энергоемкости, а также высокой скорости проверки, опасной для самопроизвольного съезда автомобиля со стенда инерционного типа, наибольшее распространение получили силовые роликовые стенды.

Стенды силового типа К-486, К-208М, ТС-1 отечественного производства нашли широкое распространение. В настоящее время заводом ГАРО (г. Великий Новгород) выпускаются силовые тормозные стенды СТС-З-СП с компьютерным пультом управления для автобусов, легковых и грузовых автомобилей двух модификаций (с нагрузкой на ось до 3 и до 10 т).

В данных методических указаниях рассмотрена технология диагностирования тормозных систем автомобилей на примере силового стенда МОТЕХ ВОА-7518. В результате выполнения лабораторной работы студент должен:

Техническое обеспечение — автомобиль ВАЗ, воздухораздаточная колонка, стенд МОТЕХ ВОА-7518 проверки тормозных систем легковых автомобилей, комплект слесарного инструмента, учебные плакаты по устройству тормозных систем и правилам их эксплуатации.

Место выполнения — пост диагностирования тормозных систем автомобиля ВАЗ.

Занятия проводятся под руководством преподавателя с подгруппой студентов из 5—7 человек.

Успешное выполнение работы возможно после ознакомления с методическими указаниями по проведению лабораторных работ и при условии строгого соблюдения правил техники безопасности.

Во время лабораторных работ нельзя включать стенды без руководителя занятия, не проводить регулировочных работ при вращающихся деталях стендов, работать только исправным инструментом. В случае возникновения аварийной ситуации нажать кнопку «Стоп» стенда.

Задание 1. Изучить техническую характеристику и устройство стенда

Стенды МОТЕХ ВОА-7551, -7518, (Чехия) предназначены для углубленного диагностирования тормозных систем легковых автомобилей силовым методом. По своим техническим характеристикам, конструктивному исполнению эти стенды подобны отечественным К-208М и К-486. Стенды МОТЕХ ВОА-7551, -7518 позволяют определить:

Технические характеристики стенда МОТЕХ ВОА-7518:

  • Потребляемая мощность, кВт — 4,6
  • Допустимая осевая нагрузка ведущих катков, Н — 10800
  • Напряжение питания, В — 380

Конструкция стенда МОТЕХ ВОА-7518 (рис. 2.22, а) включает в себя раму 1, две пары ведущих беговых роликов 2, сигнальный ролик 3 с прерывателем, приводной электродвигатель 4, вертикальный гидравлический цилиндр 5 с датчиком давления 6, дифференциальную коробку передач 7, зубчатую муфту 8, расположенную на корпусе контрпривода 9. В комплект стенда входят панель управления, педометр (рис. 2.22, б), контролирующий усилие на тормозной педали, и силовой шкаф (рис. 2.22, в).

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Рис. 2.22. Стенд МОТЕХ ВОА-7518 для проверки тормозов легковых автомобилей: а – вид сверху; б – панель управления с педометром; в – силовой шкаф; 1 – рама; 2 – ролики; 3 – сигнальный ролик; 4 – электродвигатель привода; 5 – гидравлический цилиндр; 6 – датчик давления; 7 – коробка передач; 8 – муфта; 9 – корпус контрпривода; 10 – сигнальная лампа; 11 – кнопка «Стоп»; 12 – кнопка «Пуск»; 13, 14 – кнопки привода правой и левой пар роликов соответственно; 15 – кнопка временной остановки ленты самописца; 16 – имитатор торможения; 17 – указатель усилия на педали тормоза; 18 – педометр; 19 – включатель сети; 20 – сигнальная лампа включения сети; 21 – манометр; 22 – самописец

На панели управления расположены сигнальная лампочка 10 блокировки колеса, кнопка выключателя «Стоп» 11, пусковые кнопки: для пуска электродвигателя 12, правой и левой пар беговых роликов 13 и 14 соответственно, кнопка 15 для временной остановки движения ленты записывающего прибора (самописца), имитатор интенсивности торможения 16 колес с указателем 17 усилия на педали тормоза.

К пульту управления подключен педометр 18, предназначенный для создания и поддержания требуемого усилия на педали рабочего тормоза автомобиля. В корпусе педометра расположен выключатель, служащий для включения двигателя самописца, осуществляющего передвижение ленты записывающего прибора даже при небольшом усилии нажатия на педаль тормоза через педометр.

На боковой панели силового шкафа (см. рис. 2.22, в) расположен включатель 19, предназначенный для включения стенда в сеть, а на передней панели — контрольная лампочка 20, сигнализирующая о подаче напряжения электросети на стенд. Рядом с сигнальной лампочкой находится манометр 21, фиксирующий величину тормозной силы на испытуемых колесах, а также самописец 22 для графического отображения значений усилия на педали тормоза и тормозных сил на отдельных колесах автомобиля.

Улучшение коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью беговых роликов достигнуто покрытием роликов расплавленным базальтом с последующей их специальной обработкой.

С целью исключения субъективного влияния действий оператора на результаты испытаний в конструкцию стенда введен имитатор темпа привода и усилия нажатия на педаль тормоза, который позволяет получить одинаковую интенсивность нажатия на педаль тормоза при повторных испытаниях (торможениях).

Имитатор представляет собой диск с тремя цветными сегментами, вращающийся с постоянной скоростью и функционально подсоединенный к шкале манометра для воспроизведения усилия нажатия на педаль тормоза. Как только обозначенная часть цветного сегмента приблизится к началу шкалы манометра, производят нажатие на педаль тормоза так, чтобы стрелка манометра, фиксирующая увеличение давления, перемещалась синхронно с частотой вращения выбранного цветного сегмента до необходимого давления. Это позволяет выдерживать темп привода в действие педали тормоза постоянным при испытаниях тормозной системы автомобиля.

Для проверки тормозных качеств автомобиль испытуемыми колесами устанавливают на ролики 2 стенда (рис. 2.23). На тормозную педаль диагностируемого автомобиля помещают педометр 18 для контроля усилия нажатия на педаль тормоза. Темп нажатия оператором педали тормоза и усилие нажатия контролируются по шкалам 17 панели управления (см. рис. 2.22, б, 2.23). Включают электродвигатель 4 привода роликов стенда, которые начинают вращать колеса испытуемого автомобиля с постоянной скоростью. При нажатии на педаль тормоза с определенным темпом (не более 0,2 с) и усилием Рп (не более 490 Н) колеса автомобиля развивают тормозной момент Мт, действующий против крутящего момента Л/кр роликов стенда. Появляющийся при этом реактивный момент приводит к отклонению дифференциальной коробки передач 7, которая через балансирный рычаг передает давление на гидравлический цилиндр 5 и далее — через соединительный трубопровод — на регистрирующий манометр 21. Кроме того, на этом же гидравлическом цилиндре установлен датчик давления 6, преобразующий энергию давления рычага в электрическую величину. Электрический сигнал осуществляет графическую интерпретацию значения давления на ленту записывающего прибора 22. Сигнал для движения ленты записывающего прибора 22 передается от микровыключателя, установленного на педометре, при нажатии на тормозную педаль.

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

Рис. 2.23. Схема работы стенда МОТЕХ ВОА-7518 (обозначение позиций см. на рис. 2.22)

Между ведущими барабанами стенда размещается сигнальный ролик 3 с прерывателем, который сигнализирует о моменте блокировки колеса при торможении (лампа 10). Момент блокировки колеса также фиксируется на ленту записывающего прибора 22.

Задание 2. Проверить работу стенда

Перед началом работы необходимо убедиться в надежности заземления стенда, затем выполнить следующие действия и проверки в соответствии с рис. 2.22:

После положительного тест-контроля стенд готов для проведения испытаний тормозной системы автомобиля.

Задание 3. Проверить состояние рабочей тормозной системы автомобиля

Перед началом диагностирования проверить давление воздуха в шинах испытуемого автомобиля и при необходимости довести его до нормы. Затем установить автомобиль передними колесами на барабаны стенда и закрепить педометр к тормозной педали. К выхлопной трубе присоединить шланг отсоса ОГ.

Отключить от трансмиссии двигатель, осуществить запуск двигателя и установить минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала. Диагностирование рабочей и стояночной тормозных систем автомобилей категорий Ml и N1 осуществляют при наличии на передних сидениях водителя и пассажира.

Нажать на кнопку 12, а затем 13 (см. рис. 2.22, б), при этом должно вращаться только правое переднее колесо. Произвести двукратное нажатие на педаль тормоза со средним усилием в целях просушки тормозных накладок.

Нажатием кнопки 12, а затем 14 привести во вращение левый ролик стенда с передним колесом автомобиля и аналогичным образом определить усилие на педали тормоза до блокировки левого колеса.

Сравнив полученные усилия нажатия на педаль тормоза для полной блокировки правого и левого передних колес, определяют минимальное усилие блокировки. Например, полученные при испытании усилия на педали тормоза, при котором наступает блокирование переднего правого колеса, равно 600 Н, а левого 530 Н. Тогда окончательная величина усилия на педали тормоза при диагностировании тормозных свойств колес передней оси принимается равной 530 Н.

После определения усилия на педаль тормоза нажать последовательно кнопки 12 и 13. При этом должно вращаться только правое переднее колесо. Приготовиться к нажатию на педаль тормоза в соответствии с частотой вращения диска имитатора. Как только обозначенная часть цветного сегмента имитатора 16 приблизится к началу шкалы указателя усилия на педали тормоза 17, нажать на педаль тормоза таким образом, чтобы стрелка манометра, фиксирующая увеличение давления, перемещалась синхронно с частотой вращения выбранного цветового сегмента имитатора до величины, равной 530 Н.

Полученное со шкалы манометра 21 значение тормозной силы Рт (см. рис. 2.23) правого переднего колеса записать в протокол испытания (табл. 2.24). Нажать кнопку 11 «Стоп» и дополнительно произвести 2—3 аналогичных измерения тормозной силы, результаты которых для усреднения занести в протокол.

Нажать кнопки 12, затем 14. На стенде должно вращаться только левое переднее колесо. Повторить предыдущие операции для определения средней тормозной силы Рт левого переднего колеса. Полученные результаты занести в протокол диагностирования.

Подсчитать средние значения тормозных сил для правого и левого передних колес и определить их удельную тормозную силу

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

где ∑Рт — сумма тормозных сил Рт на колесах одной оси, Н; ma — масса автомобиля, равная частному от деления суммы всех реакций опорной поверхности на колеса автотранспортного средства в неподвижном состоянии на ускорение свободного падения, кг; g — ускорение свободного падения, м/с2.

Сравнить полученную величину удельной тормозной силы с нормативным ее значением для испытуемой категории автомобиля (см. табл. 2.23).

Определить относительную разность тормозных сил колес одной оси

22. Диагностирование автомобиля по показателям эффективности тормозов

где Рт.пр, Рт.лев — значения тормозных сил на правом и левом колесах проверяемой оси, Н; Рт.max — наибольшее значение из указанных тормозных сил, Н.

Если разница в тормозных силах колес оси будет превышать для дисковых тормозных механизмов 20%, а барабанных — 25%, то необходимо произвести регулировку или замену элементов рабочей тормозной системы (отрегулировать зазор между тормозными накладками и барабаном, посмотреть, не замаслены ли тормозные накладки, проверить толщину накладок, равномерность износа тормозных дисков).

После достижения нормативных требований эффективности тормозной системы передней оси автомобиля установить автомобиль на ролики стенда задними колесами.

По аналогии с предыдущими операциями определить значения диагностических параметров тормозных свойств по колесам задней оси автомобиля. Полученные результаты занести в протокол диагностирования тормозной системы.

Сделать выводы о техническом состоянии рабочей тормозной системы проверяемого автомобиля.

Задание 4. Проверить наличие овальности тормозных барабанов колес задней оси

Нажать на кнопку 12 пуска электродвигателя (см. рис. 2.22), при этом начнут вращаться обе пары роликов стенда с колесами задней оси автомобиля.

Приготовиться к нажатию на тормозную педаль в соответствии с частотой вращения диска имитатора. Как только обозначенная часть цветного сегмента приблизится к началу шкалы указателя усилия на педаль тормоза 17, нажать на педаль тормоза так, чтобы стрелка манометра, фиксирующая увеличение давления, перемещалась синхронно с частотой вращения выбранного цветного сегмента имитатора 16 до показателя на шкале манометра, равного 0,05 МПа. Поддерживать заданное усилие на педали тормоза необходимо до тех пор, пока к стрелке манометра, фиксирующего величину усилия, не приблизится другой цветной сегмент.

При наличии другого цветного сегмента увеличить давление на педаль тормоза синхронно с частотой вращения диска имитатора до показателя на шкале манометра, равного 0,1 МПа, и сразу же отпустить педаль.

Нажать кнопку 11 «Стоп».

Овальность тормозного барабана (диска) определяется по пульсирующему изменению значения тормозной силы во времени.

Оцените статью
NewAveo.ru
Добавить комментарий