Купить акпп для chevrolet aveo, продажа акпп для chevrolet aveo – цены, описание и фото на сайте авто.ру.
§
Купить акпп для шевроле авео (chevrolet aveo) в москве — цены, фото, oem-номера запчастей | фарпост
Для покупателей ФарПост — это возможность приобрести акпп для Шевроле Авео от специализирующихся компаний и частных продавцов без рисков и с максимальным комфортом. Для продавцов — возможность подать прайс-лист бесплатно и большое количество потенциальных клиентов. Внимание! Перед покупкой лота обязательно изучите страницу товара: его описание, комплектацию, условия доставки. Если в вашем городе недостаточно объявлений, мы покажем из других городов с возможностью доставки.
Моторы
Двигателей у Aveo было не так уж много, но, тем не менее, небольшая путаница присутствует. Многие до сих пор называют двигатели семейства E-TECII «опелевскими», хотя они на европейские машины их никогда не ставили.
Вообще все агрегаты E–TEC разработаны на базе лицензий GM и разработки компании Opel, однако доработаны компанией Daewoo и произведены в Корее или Австралии. Несмотря на общность конструкции, с европейскими моделями разница есть.
До рестайлинга 2007 года устанавливали моторы B12S1 и F14D3 с ременным приводом распредвала. Это родственные двигатели на модифицированном блоке FamilyI. Правда, у двигателя 1,2 всего по 2 клапана на цилиндр, а у 1,4 уже 4 — соответственно, и ГБЦ существенно различаются.
После рестайлинга моторы заменили на B12D1, это уже семейство Family 0 с цепным приводом ГРМ и 16 клапанами и мотор F14D4, который принадлежит к «старому» семейству Family 1 и имеет ременной привод ГРМ, но по дизайну больше напоминает европейские двигатели и потому многими называется «опелевским».
Различить моторы достаточно просто. Какой 1,2 установлен, видно по конструкции: новый мотор меньше и у него не видно кожуха ГРМ — он ведь цепной. Моторы 1,4 можно различить по паспортной мощности: у более нового 101 л.с., против 94-х у старого. Ну и на верхней крышке гордо красуется надпись «Ecotec» вместо «E-TEC». Также отличается форма кожуха ГРМ и расположение навесного оборудования.
Все ременные моторы имеют хорошо отработанную конструкцию с достаточным ресурсом. Даже маленькие 1,2 могут пройти 200-250 тысяч километров до капремонта с заменой поршневой группы, а при использовании качественных масел и небольших интервалов замены пробег до вмешательства в поршневую составит более 350 тысяч, таких примеров хватает.
Но, к сожалению, нюансы есть. Как минимум все владельцы столкнутся с течами сальников и прокладок. Ведь система вентиляции картера тут примитивная и нуждается в чистке, а отверстие в задроссельное пространство попросту забивается. Сальники нужно менять при любой возможности, а прокладки использовать только свежие, не устанавливая повторно.
Система охлаждения сделана не из лучших материалов и склонна к растрескиванию патрубков, расширительного бачка и термостата. Последнее не очень страшно, ибо температура падает минимально, что облегчает жизнь пожилым моторам в жарком климате, но зимой владельцы страдают от недогрева салона.
Пластиковые крышки ГБЦ на 16 клапанных моторах 1.4 тоже не идеальны, часты случаи коробления и утечек масла в свечные колодцы. Ну а клапан EGR на всех моторах мало того что сильно загрязняет впускной коллектор, так еще и заклинивает, заметно снижая мощность и ресурс двигателя.
Моторы с катколлектором к тому же рискуют поршневой группой при его осыпании, обычно это происходит при пробегах более 150-200 тысяч километров, но запуски в суровые холода могут приводить и к более раннему выходу катализатора из строя. Ну а негерметичность системы вентиляции бензобака из-за перетирания трубки о задний амортизатор может приводить к его загрязнению и проблемам с насосом и форсунками.
Есть и специфические для каждой модели мотора неприятности, причем более серьезные. У восьмиклапанных 1,2 B12S1 при несоблюдении интервалов замены масла в 10 тысяч километров или использовании маловязких масел при пробегах более 100 тысяч километров может задрать постели распредвала. А это серьезный ремонт или замена ГБЦ. Кстати, подходят опелевские с 8-клапанных двигателей или от Nexia с моторами 1,5. Причина — в засорении жиклера подачи масла. Кстати, его рекомендуется рассверлить, если мотор еще жив, до диаметра 1,2 мм. И ремень ГРМ нужно менять не по регламенту, а после 60 тысяч пробега, причем вместе со всеми роликами. И помпу менять не реже, чем через одну замену ГРМ.
У рестайлинговых моторов B12D1 ресурс цепного ГРМ сравнительно небольшой, порядка 100-150 тысяч километров. И потому стоит внимательно слушать звуки цепи при холодном запуске. Цепочка тонкая и легко рвется, но чаще просто перескакивает и загибает клапана.
С моторами F14D3 ситуация еще более неприятная. Неправильно выбранные зазоры в паре клапан-втулка вызывают их «подвисание», что со временем приводит к прогарам и другим неприятным последствиям, вплоть до разрушения распредвалов.
Плохой запуск и снижение компрессии для этого двигателя при пробегах до 150 тысяч километров чаще всего означают скорый ремонт ГБЦ. Ну или замену на «опелевскую», что тоже вариант неплохой и даже более дешевый. Высоковольтные провода также нужно менять регулярно, часто мотор сильно теряет в тяге именно из-за них. Впускной коллектор загрязняется, вакуумные приводы работают не корректно, дроссель засоряется, и требует регулярной чистки клапан холостого хода.
Вот F14D4 подобной проблемы лишен изначально, но и у него есть свои тонкости. Так, состояние заслонок впускного коллектора чаще всего не позволяет развивать полную мощность: виноват EGR и масло из системы вентиляции картера, а также слабенькие пластиковые заслонки.
Индивидуальные катушки зажигания заметно дороже проводов и модулей зажигания, а от протечек масла легко выходят из строя. Так что придется регулярно, хотя бы раз в 60 тысяч, менять прокладки крышки ГБЦ, если не хотите менять более дорогие детали. Фазорегуляторы могут стучать при запуске.
И следите за течами масла из муфт, в противном случае ремень ГРМ может выйти из строя намного раньше ожидаемого. Зазоры клапанов нужно регулировать — у мотора нет гидрокомпенсаторов. Электронный дроссель требует регулярной очистки, иначе возможны провалы и оборотов при переключениях и сильное «плавание» холостых.
Резюме
Авео первого поколения — это очень недорогая машина. Правда, она не очень дешева в эксплуатации — во всяком случае, если пользоваться дилерским сервисом и не вникать в суть проблем. А если подходить к ремонту и обслуживанию с умом, то запчасти недороги, да и работа обычно стоит не заоблачных денег, ведь тут все устроено довольно просто.
Но придется смириться с тем, что пожилая машина с пробегом за 150, скорее всего, постоянно будет в состоянии починки чего-либо. Ни одна поломка машину надолго не остановит, а если следить за коробкой передач и избежать основных сложностей с мотором, то вообще не подведет в трудную минуту.
Ходовые качества и комфорт? Что ж, явно выше, чем при перемещении пешком или на старых Жигулях. Так что если нужно недорогое транспортное средство, и вы не боитесь приложить руки и голову к починке, то присмотритесь.
Трансмиссия
Казалось бы, что может сломаться в трансмиссии машины, у которой самые мощные моторы чуть больше 100 лошадиных сил? Вы не поверите, но именно по части механики у Chevrolet Aveo есть явные проколы. Пыльники ШРУС и сами шарниры особой долговечностью не отличаются, даже на машинах со слабеньким 1,2 эти детали выходят из строя при пробегах за полторы сотни тысяч километров.
Слегка постукивающие ШРУС могут ходить достаточно долго, многие особо бережливые водители не меняют уже вроде бы вышедшую из строя деталь и лишь забивают под новый пыльник смазки побольше. Удивительным образом конструкция держится еще десятки тысяч километров пробега.
На большей части машин установлены МКПП нескольких серий. Все они ведут свою родословную от опелевских КПП F10/F13 и даже сохраняют взаимозаменяемость с ними. Правда у корейских машин не используются технологичные выжимные подшипники, совмещенные с гидроцилиндром, обходятся классическим «выжимным» с вилкой.