Chevrolet Aveo (Шевроле Авео) 1.4 F14D4 замена ремня ГРМ. Фото и видео инструкция

Chevrolet aveo (шевроле авео) 1.4 f14d4 замена ремня грм. фото и видео инструкция

Chevrolet aveo после 170 000 км: детальный разбор ( видео)

26 февраля

Немало кровушки выпил из нас Aveo за семь лет и 170 тысяч пройденных километров. Правда, жизнь мы ему тоже уготовили нелегкую — проверяли его стойкость и на марафоне «60 часов „За рулем“, и в многочисленных пробегах на север и юг, и холодными пусками в климатической камере, и прочими тестами.

Aveo все испытания переносил тяжело — это подтверждает один из самых высоких показателей «рубль/км» среди одноклассников. О своей ненадежности машина заявила еще на первых скоростных испытаниях и с тех пор так и не исправилась.

В гарантийный период больше всего хлопот доставил двигатель: выходили из строя датчик давления масла, система управления фазовращателями, ломался задающий диск датчика положения распредвала. Почти не осталось родных деталей в системе охлаждения.

Часто и бессистемно включался электровентилятор из-за неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости, — отдельно он не продается, заменили в сборе с корпусом термостата. Шланги, идущие к радиатору отопителя, разбухли к 130 000 км — пришлось покупать новые.

С помощью ультрафиолетового фонарика обнаружили, что подтекает насос системы охлаждения. Поменяли! А уже на финишной прямой треснул расширительный бачок.

При пробеге 130 000 км заменили ахиллесову пяту опелевских моторов — модуль катушек зажигания. Обидно покупать килограммовый сгусток высоких технологий из-за перебоев искрообразования в одном цилиндре. На большинстве моторов катушки индивидуальные, ­работают каждая на свой цилиндр.

К 125 000 км вышел из строя датчик положения педали сцепления. Еще спустя 20 тысяч обновили комплект сцепления, а заодно заменили подтекающий задний сальник коленвала. Одновременно пришлось ремонтировать привод заслонок системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. И список неисправностей на этом не заканчивается — о них мы расскажем по ходу разборки.

Выводы по двигателю и трансмиссии нашего автомобиля применимы ко многим другим автомобилям производства концерна GM, например Astra H, Astra J, Zafira B, а также Chevrolet Cruze.

Двигатель

Chevrolet Aveo T300 оснащали 16‑клапанным 1,6‑литровым двигателем GM мощностью 115 л.с. с ремённым приводом ГРМ. По спецификации Chevrolet мотор называется F16D4, он же опелевский Z16XER. Практически все достоинства и недостатки рассматриваемого нами двигателя присущи и его старшему брату Z18XER, который также ставили на многие модели GM.

Из технических решений, обеспечивающих долговечность и хорошую ремонтопригодность: чугунный блок цилиндров, плавающий поршневой палец, форсунки подачи масла на днища поршней для дополнительного охлаждения и теплообменник. А от гидротолкателей в пользу регулировочных стаканчиков отказались напрасно. Даже в столице непросто найти фирму, которая отрегулировала бы клапаны за вменяемые деньги.

Поэтому владельцы игнорируют эту операцию, что не лучшим образом сказывается на ресурсе агрегата. Впрочем, регулировать клапаны приходится довольно редко — раз в 100 000 км. Но если автомобиль ездит на газе, проводить упомянутую операцию придется в полтора-два раза чаще.

На нашем моторе они задубели окончательно, однако течи пока нет.

Неудобна посадка шкивов, совмещенных с муфтами регулировки фаз газораспределения, - носки распредвалов лишены шпонок. В наш мотор не раз лазили сотрудники дилерских центров, поэтому невозможно сказать, на какой стадии разворотили задающее кольцо датчика положения распредвала.

1. Клапанный механизм. Износ стержней и торцов клапанов практически отсутствует. Фаска на впускных клапанах изношена мало. На выпускных клапанах износ несколько больше, необходима шлифовка. Клапанные пружины не просажены и полностью работоспособны.

Сальники клапанов задубели, но пока исправно удерживают масло. Зазоры в ГРМ у нескольких клапанов вышли за пределы ­допуска.

2. Привод ГРМ. По регламенту ремень меняют каждые 150 000 км. Судя по состоянию второго ремня, советуем владельцам сократить интервал замены до 120 000 км. Полезть в привод ГРМ гораздо раньше может заставить муфта регулировки фаз газораспределения (с чем мы и столкнулись). А заодно есть смысл заменить и ремень ГРМ.

3. Теплообменник имеет сложную конструкцию со множеством каналов и уплотнений. Многие владельцы жалуются на негерметичность — нас эта беда миновала.

4. Масляный насос. Имеется одна глубокая царапина на торцевой поверхности. Такой дефект снижает производительность насоса, но на здоровье двигателя это не скажется. Редукционный клапан исправен.

5. Головка блока цилиндров. Привалочная поверхность абсолютно плоская, в шлифовке не нуждается. Сёдла выпускных клапанов изношены довольно сильно, при ремонте необходима фрезеровка. Налёта в камере сгорания при разборке обнаружилось много, особенно в цилиндре, где поршень лишился масляного охлаждения.

6. Блок цилиндров. В зоне перекладки поршня износ составляет 0,04 мм. Эллипсность — около 0,03 мм. Отсутствие ­следов хона на стенках цилиндра говорит о необходимости расточки под ремонтный размер.

7. Коленчатый вал. На коренных и шатунных шейках износ не превышает 0,01 мм, задиров не обнаружено. Вкладыши имеют легкие повреждения — возможно, от холодных пусков.

8. Поршневая группа. Износ поршней заметен по значительному истиранию антифрикционного покрытия юбки. Зазор в цилиндрах — около 0,1 мм, на новом моторе должен быть 0,03–0,05 мм. Кольца изношены на 60%, но сохранили упругость. Отложения нагара значительные. В одном цилиндре маслосъемные кольца залегли.

На стенках цилиндров следов хона практически не осталось, но специальные канавки в верхнем поясе цилиндра способны обеспечить сохранение масляной пленки в самом горячем месте.На стенках цилиндров следов хона практически не осталось, но специальные канавки в верхнем поясе цилиндра способны обеспечить сохранение масляной пленки в самом горячем месте.

Замеры цилиндров подтверждают необходимость расточки под первый ремонтный размер.Замеры цилиндров подтверждают необходимость расточки под первый ремонтный размер.Выпускные клапаны и их сёдла после ­механической обработки еще походят.Выпускные клапаны и их сёдла после ­механической обработки еще походят.Коленчатому валу 170 000 км не приговор. Шейки вала отполировать, вкладыши заменить — и в путь.Коленчатому валу 170 000 км не приговор. Шейки вала отполировать, вкладыши заменить — и в путь.

Вердикт по результатам разборки: двигатель без оперативного вмешательства проходит еще около 30 000 км.

Дальше расход масла и стук поршневой начнут прогрессировать лавинообразно.

Замена приводного ремня вспомогательных агрегатов шевроле авео т300

Какой ремень и ролики лучше на авео т300

На рынке ремней привода ГРМ уже сложились явные лидеры и аутсайдеры. В связи с этим производители и продавцы диктуют свои цены как на комплекты, так и на запчасти по отдельности. Публика привыкла доверять проверенным брендам, если не подсунут подделку. А как отличить подделку от оригинального ремня ГРМ, мы детально разбирались здесь.

Параметры ремня на двигатель Авео Т300 F16D4 — ширина 24 мм, 146 зубьев.

Украинский потребитель склонен доверять здоровье своего двигателя таким брендам. Сначала комплекты:

• Gates K015603XS, цена порядка 2200 гривен. Полный комплект, включая болты крепления. Надежный, средний по цене.
• Hutchinson KH 0409, отзывов мало, поскольку цена обескураживает, почти 3 000 гривен.
• Ремень ГРМ от General Motors, оригинал, №93180815 обойдется и вовсе в 3300 гривен.
• Febi 046541. Комплект ремня ГРМ с зубчатыми шестернями и фазовращателями стоит 8600 гривен. Говорят, качество отменное.
• INA 0530 0450 10, полный комплект ремня ГРМ, очень хвалят ролики, ремни посредственного качества, цена порядка 2300 гривен.
• По той же цене продадут комплект Contitech CT01077K2, ремень ходит не слишком долго, не оправдывает свою цену, а ролики вполне пристойные.
• Hepu 020-1602, отзывов мало, цена выше средней, порядка 2400 гривен.
• Немецкий Flennor F0904592V обойдется в 2600 гривен. Отзывы хорошие.

Недостатки

Что касается минусов, то их осталось немало ещё с предшественника. Определённые проблемы связаны с системой изменения режимов ГРС, хотя она рассматривается, как новшество и преимущество. Дело в том, что быстро портятся электромагнитные клапаны регулятора фаз. Автомобиль начинает работать шумно, как дизель. Ремонт в этом случае подразумевает чистку клапанов или их замену.

На F14D4 нет гидрокомпенсаторов, и появилась возможность регулировать зазоры путём подбора тарированных стаканов. С одной стороны, плюсы автоматизированного процесса никто не отменял, но реально на предшественнике F14D3 (с гидрокомпенсаторами) было гораздо больше проблем. Как правило, необходимость в регулировке клапанов возникает уже после 100-тысячного пробега.

Ещё одна слабая точка нового двигателя — термостат. Концерн GM в этом вопросе на первом месте среди остальных производителей. Не получается у него нормально делать термостаты, не выдерживают они, и всё! Уже после 60-70 тыс. км пробега надо проверять деталь и менять в случае необходимости.

Проверка и регулировка натяжения зубчатого ремня привода грм

Регулировка

1. Отключите отрицательный кабель аккумуляторной батареи.

2. Отключите разъем датчика температуры подаваемого воздуха.

3. Отсоедините воздуховод от корпуса дроссельной заслонки.

4. Отключите трубку вентиляции картера от клапанной крышки.

6. Снимите корпус воздушного фильтра.

7. Снимите правое переднее колесо.

8. Снимите брызговик правого переднего колеса.

9. Снимите ремень привода вспомогательных механизмов.

11. Снимите верхнюю часть кожуха привода ГРМ.

12. Снимите шкив коленчатого вала.

14. Снимите нижнюю часть кожуха привода ГРМ.

15. Установите винт шкива коленчатого вала.

16. Проверните коленчатый вал за винт не менее одного полного оборота по часовой стрелке.

17. Совместите точку на зубчатом шкиве коленчатого вала с отметкой в нижней части задней части кожуха привода ГРМ.

18. Совместите отметку на зубчатом шкиве распределительного вала с отметкой на верхней части задней части кожуха привода ГРМ.

19. Слегка ослабьте три винта крепления насоса охлаждающей жидкости.

20. Поверните насос охлаждающей жидкости по часовой стрелке для того, чтобы как можно больше натянуть зубчатый ремень.

21. Слегка затяните винты насоса охлаждающей жидкости.

22. Совместите отверстия регулировочного рычага автоматического натяжного устройства зубчатого ремня с отверстием в кронштейне автоматического натяжного устройства зубчатого ремня.

23. Вставьте отвертку 4,5 мм в отверстие регулировочного рычага и отверстие кронштейна натяжного устройства для фиксации в совмещенном состоянии.

24. Поверните коленчатый вал по часовой стрелке на два полных оборота.

25. Поверните коленчатый вал по часовой стрелке до совмещения метки на зубчатом шкиве коленчатого вала с меткой на кожухе ГРМ.

26. Извлеките отвертку из автоматического натяжного устройства зубчатого ремня.

27. Ослабьте винты крепления насоса охлаждающей жидкости.

28. Проверните насос охлаждающей жидкости так, чтобы отметка регулировочного рычага автоматического натяжного устройства зубчатого ремня совместилась с отметкой на кронштейне автоматического натяжного устройства зубчатого ремня, и затяните винты крепления насоса охлаждающей жидкости моментом 10 Нм.

29. Снимите винт шкива коленчатого вала.

30. Установите нижнюю часть кожуха привода ГРМ.

31. Установите шкив коленчатого вала и затяните винт шкива коленчатого вала моментом 95 Нм, затем затяните винт шкива коленчатого вала на угол 30° 15°.

32. Установите верхнюю часть кожуха привода ГРМ и затяните винты крепления моментом 10 Нм.

33. Установите ремень привода вспомогательных механизмов.

34. Установите брызговик правого переднего колеса.

35. Установите правое переднее колесо.

36. Установите корпус воздушного фильтра и затяните винты крепления моментом 8Нм.

37. Соедините воздуховод с корпусом дроссельной заслонки.

38. Установите трубку вентиляции картера.

39. Подключите разъем датчика температуры подаваемого воздуха.

40. Подключите отрицательный кабель аккумуляторной батареи.

Источник

Регулировка натяжения ремня гура авео т300

Шевроле Авео (2021 ). Стуки в прогретом двигателе в режиме холостого хода

Стук в двигателе на холостых оборотах диагностируется довольно просто. Достаточно прослушать мотор при помощи стетоскопа. Так можно точно определить источник звука, и дальше производить работы по установлению причины неисправности и ее устранению. Желательно, прослушать мотор при разных режимах работы. Ведь разные стуки по-разному проявляются на различных оборотах. Это также позволит более точно определить проблему.

Самым частым стуком, который наблюдается при холостых оборотах, является постукивание клапанов. При этом, звук практически не наблюдается при высоких оборотах. Что происходит из-за более высокого уровня шума, издаваемого двигателем. Проблема, в таком случае, кроется в неправильной регулировке клапанов.

В зависимости от особенностей двигателя регулировка может происходить как с помощью поджатия рокеров, так и путем замены шайб. На «девятках» стук может свидетельствовать об износе стаканов ГБЦ. На ходовые качества это не влияет, но устранить проблему невозможно. Связано это как раз с затягиванием регулировок клапанов.

Все водители знают, что двигатели, оснащенные гидрокомпенсаторами, стучат после запуска. После прогрева это проходит. Если стук затягивается, и слышен только при работе на холостых оборотах, это признак недостатка масла. Проверьте уровень смазки в картере двигателя.

Из-за этого стучат гидрокомпенсаторы, которым для работы необходимо определенное давление масла в системе. В любом случае, устраните проблему, ведь недостаток смазки ведет к повышенному износу деталей головки блока цилиндров.

При износе поршня, также может наблюдаться стук. При прослушивании его можно обнаружить в средней части цилиндра. Причем, стук будет наблюдаться только на холостых оборотах и чуть выше. При оборотах свыше 2000 его не будет. Происходит это по следующим причинам.

Поршень вырабатывается равномерно. Но, верхняя часть в любом случае сидит более плотно, ее держат компрессионные кольца, которые расширяются по мере необходимости. При работе на малых оборотах юбка изношенного поршня колеблется. После набора оборотов она стабилизируется, и стук пропадает.

При появлении такой проблемы неизбежен капитальный ремонт двигателя. Конечно, можно заменить только поршни. Но, для большей надежности следует заменить вкладыши коленвала и отшлифовать его. Иначе, есть риск заклинивания коленвала в дальнейшем.

Шатун. Иногда причиной стука может стать шатун. Точнее его втулка. На самом деле (в этом случае) стук будет при любых оборотах. Но, хорошо он будет слышаться только на холостых или при торможении двигателем. В остальных случаях его можно услышать, только прослушивая агрегат.

Другие причины. Иногда, стук может появляться и по другим причинам. Стук на холостых может говорить об износе подшипников распределительного вала. Звук при этом раздается достаточно глухой. Он может исходить из передней или задней части двигателя.

Заключение. Двигатель является сердцем автомобиля. Поэтому, любые проблемы с ним должны устраняться максимально быстро. Стук в двигателе на холостых оборотах, в большинстве случаев является признаком неисправности. Своевременное выявление источника шума, позволит вам максимально быстро и с минимумом затрат устранить поломку. Пренебрежение к этому симптому может привести к более серьезным проблемам.

Источник

Руководство по техническому обслуживанию2009 aveo внутренняя отделка

Трансмиссия

Механическая пятиступенчатая коробка относится к опелевскому семейству F17. С ней нас познакомил еще Opel Kadett E, который переродился в популярнейший когда-то в России седан Daewoo Nexia. Древняя коробка надежно работает с двигателями слабее 100 л.с. и быстро изнашивается в связке с более мощными моторами.

Замена масла в коробке не преду­смотрена, и мы решили проверить обоснованность столь громкого маркетингового заявления. Результат: к концу нашего длительного ресурсного теста коробка передач начала гудеть, причем шум всё нарастал. Разборка выявила сильные повреждения колец и роликов подшипников, на которых вращается коробка дифференциала.

1. Механизм сцепления изношен и требует замены вместе с маховиком.

2. Подшипники первичного вала нужно обновить.

3. Вторичный вал с шестернями и муфтами синхронизаторов. На поверхности вала под передним подшипником видны следы выкрашивания — вал необходимо поменять. Состояние синхронизаторов удовлетворительное, еще послужат.

4. Коробка дифференциала с ведомой шестерней главной передачи. Повреждения обоих подшипников сильные — безоговорочная замена. Шестерни дифференциала пока еще живы.

5. Вилки переключения передач выглядят как новые. Даже пластиковые наконечники вилок почти не изношены.

Рабочая поверхность маховика подгорела и растрескалась.Рабочая поверхность маховика подгорела и растрескалась.Ролики переднего подшипника постепенно привели к выкрашиванию поверхностного слоя вторичного вала.Ролики переднего подшипника постепенно привели к выкрашиванию поверхностного слоя вторичного вала.

Наружные кольца обоих подшипников коробки дифференциала имеют глубокие повреждения рабочей поверхности.

Вывод: меняйте масло каждые 60 000 км вопреки рекомендации производителя — и коробка проживет намного дольше! Износ уже второго комплекта механизма сцепления критичен. Видны прижоги на поверхности нажимного диска. Еще хуже выглядит рабочая поверхность маховика, на которой заметны цветá побежалости и даже небольшие растрескивания. Смазка в выжимном подшипнике высохла — потому он шумит.

Необходима замена всего комплекта вместе с маховиком.